圖檔來源@視覺中國
文 | 價值研究所
在上周舉行的電動汽車百人會論壇上，智能駕駛成為最熱門的話題。
作為這次論壇最受關注的車圈大佬之一，小鵬汽車創始人何小鵬抛出了兩個和智能駕駛相關的重磅消息。
第一，小鵬會在2022年推出進階版智能輔助駕駛系統XPILOT3.5，打通從高速公路到城市的駕駛場景，較上一代系統新加入雷射雷達和全新智能算法，并全面接入城市NGP、跨樓層停車場記憶泊車等功能。第二，小鵬在智能駕駛領域的長期規劃也被曝光，目标是在2026年向無人駕駛過渡。
對于小鵬汽車目前在智能駕駛領域的發展狀況，何小鵬顯得信心十足：
然而，放出這番豪言之前不久，在去年下半年勢不可擋的小鵬剛剛讓位于理想，丢掉造車新勢力傳遞榜榜首的位置。
面對晶片荒、上遊成本飛速上漲、二線造車新勢力的崛起以及市場存量空間被快速消耗的種種不利因素，“蔚小理”或許必須走出舒适圈，開拓新戰線。
一場轟轟烈烈的“智能駕駛争奪戰”，已經進入全新階段。
蔚小理集體發力，智能駕駛競争激化
從何小鵬在中國電動汽車百人會論壇的發言裡，我們可以大緻梳理出小鵬汽車目前在智能駕駛領域的技術積累、業務開展狀況和領先優勢。
總的來說，小鵬智能輔助駕駛系統XPILOT系統現在有兩個主要亮點。
一是滲透率高，在實際應用中積累了海量使用者資料，這為小鵬日後更新系統提供了支援。官方資料顯示，小鵬智能輔助駕駛系統目前累計行駛裡程為1.4億公裡，輔助泊車734萬起，高速公裡的NGP輔助駕駛裡程滲透率達到62%，整個XPILOT 3.0系統的使用者滲透率超過96%。
在結合到小鵬汽車去年冠絕造車新勢力的近十萬傳遞量，其正在使用的XPILOT 3.0系統積累的應用資料非常可觀，這是非常寶貴的研發資源。
其次，則是豐富的功能。這這個月剛剛更新的小鵬P5 Xmart OS 3.1.0版本，合計新增10項功能，更新、優化的功能更是多達38項，更新力度相當大。
其中，諸如VPA-L跨樓層記憶泊車技術、高速公裡NPG智能輔助駕駛功能的更新還有新加入的AI互動功能，都誠意十足。
有這一套系統打底，也難怪何小鵬會有底氣喊出“小鵬領先市場3年”這樣的口号。
然而，根據價值研究所的觀察，小鵬絕對不是唯一一家加速布局智能駕駛賽道的造車新勢力。“蔚小理”的另外兩家——蔚來和理想，同樣是動作頻繁。
前段時間剛剛曝光的理想L9，就在搭載了全自研中央域控制器和全套智能駕駛感覺系統。通過和頭部科技巨頭的聯手，理想從核心技術領域切入，逐漸向智能網聯系統、晶片等上下遊産業鍊滲透。
至于在智能輔助駕駛領域耕耘時間最長、争議也最多的蔚來，雖然不再像之前那麼大搞營銷攻勢，但一直在努力“修煉内功”。
随着競争不斷加劇，“蔚小理”在研發、人才招募方面的内卷也愈發明顯。
截止去年三季度，小鵬汽車研發投入高達12.64億，在“蔚小理”三巨頭中名列榜首，前三季度的投入累計達到26.63億。對比之下，蔚來和理想稍微遜色，前三季度研發總投入分别為20.73億和20.57億，兩者差距不大。
而在各項支出中，用于人才招募的資金規模也是快速上升。尤其是智能算法、系統設計、智能座艙等相關崗位的人才，成為造車新勢力争搶的重點。Boss直聘統計的資料顯示，2021年自動駕駛研發、算法工程師相關崗位招聘需求同比增長1.8倍，前者的薪資漲幅則達到70%以上。
翻看“蔚小理”在官網和各大招聘網站上的招聘資訊，價值研究所發現智能駕駛相關研發崗位想達到百萬年薪已經不算什麼難事，小鵬的視覺感覺算法負責人給出了年薪200萬以上待遇，還不包括股權等其他激勵。
值得一提的是，造車新勢力發動的搶人大戰，已經讓一衆傳統車企感受到壓力。據媒體統計，去年上半年上汽、吉利、長城三家頭部車企就投入了近250億發放股權激勵。
同樣被造車新勢力這股人才招募戰波及的，還有車企一級供應商。據投中網爆料，有業内人士稱部分一級供應商的算法工程師直接被三倍工資挖走，造車新勢力出手之闊綽令人咋舌。
種種迹象表明，造車新勢力對于智能駕駛這塊高地是志在必得，甚至不惜大灑金錢從傳統車企、一級供應商那裡挖角人才。“蔚小理”掀起智能駕駛争奪戰，是可以預料的。但這場戰事的爆發時間以及激烈程度，多少有些超出外界預期。
在價值研究所看來，“蔚小理”重金投入智能駕駛賽道，既是主動出擊搶一個未來，當中也不乏無奈。
風口上的造車新勢力焦慮更新，晶片荒不是唯一原因
在很多人眼裡，新能源車還是身處風口的朝陽行業，擁有無限想象空間和令人豔羨的增長潛力。
然而，“蔚小理”的日子并沒有外界想象中那麼美好。
市值墊底、股價跌幅居前，看到這個資料就不難了解為什麼小鵬要發力搞智能駕駛了。更何況，市值股價下滑隻是一系列不利因素的集中表現，并不能揭示所有問題：時起時落的傳遞資料，接近腰斬的市值和股價，還有供應鍊上下遊傳來的種種不利訊息都在告訴我們，“蔚小理”過去一年變得愈發焦慮。
一方面，供應鍊危機遲遲得不到解決，一而再再而三的提價和不斷推遲的傳遞時間不僅消耗了消費者的耐心，也帶來了更大的成本壓力且會拉低整車銷售毛利。
李斌在四季度财報電話會上就預測，蔚來2022财年的整車毛利目标在18%-20%之間。也就是說，和去年相比，能維持20%左右的水準已經是最理想的狀态。相比之下，去年的整車毛利率較2020年上升了接近8個百分點。
理想和小鵬也有類似的煩惱。理想的整車毛利率直到三季度才超過20%。結合去年全年高達10.2億的經營虧損，理想“賣一輛虧一輛”的情況沒有太大改善。
客觀地說，供應鍊趨緊、晶片荒和锂價上漲并不是“蔚小理”可以控制的是。但沖突之處在于，成本上漲帶來的壓力必然會傳導到消費者身上，而作為直接連接配接消費者的車企，則要承擔比上遊供應商更大的輿論壓力。
在知乎“2022年三月初新能源車迎漲價潮，現階段購車你會考慮新能源嗎”問題下方，排在最前的高贊回答赢得了不少網友的認可。答主“飯卡”直言，車企是看市場稍微有點起色就想割一把韭菜：
“不建議購買，可以觀望一下。這波漲價操作太勢利了，讓使用者怎麼支援你？”
（圖檔來自知乎）
另一方面，二線造車新勢力的崛起和傳統車企的發力，迅速搶占市場空間。
很多人容易走進一個誤區：新能源車的繁榮，并不等于“蔚小理”的繁榮。實際上，二線造車新勢力的量産能力在過去一年得到顯著提升，傳統車企則得益于對供應鍊的嚴格把控将晶片荒的影響降到最低，“蔚小理”正逐漸喪失優勢。
更令人擔憂的是，哪吒汽車的崛起之時相當驚人：過去兩個月分别傳遞11009和7117輛，均超過蔚來，2月的傳遞量同時還超過了小鵬的6225輛，僅次于理想位居第二。過去這些年由“蔚小理”占據第一梯隊的造車新勢力的權力金字塔，已經出現動搖。
站在成本壓力的角度講，想在供應鍊趨緊、上遊原材料價格瘋漲的背景下提高整車銷售毛利，漲價是唯一途徑。而想要在漲價的同時安撫消費者，就唯有提高汽車的科技附加值，智能輔助駕駛系統是目前最有可能取得突破的領域。
而站在市場競争的角度講，資本實力更強、技術積累也更深厚的“蔚小理”，想再次拉開和二線造車新勢力之間的差距，智能駕駛也是最值得押寶的賽道。這種種因素的共同作用，才最終催生了一場激烈的智能駕駛争奪戰。
自研或合作，擺在“蔚小理”面前的分岔路
根據艾瑞咨詢的報告，自2020年開始，國内車企在智能駕駛領域的探索進入加速期，智能聯網汽車已經取代傳統汽車成為乘用車市場的增長引擎，整個智能駕駛市場規模有望在2026年達到2000億。
其中，配備L2或以下等級輔助駕駛系統的新車滲透率達到32%，國内智能駕駛産業正式進入從L1、L2向L3過渡的階段。抓住這個風口，則成為“蔚小理”目前最重要的任務。
然而，國内的智能駕駛技術研發還處于攻堅階段，前方仍有大量技術壁壘需要攻克，人才、客戶的匮乏也在制約着市場的增長空間。
在這個關鍵時刻，擺在“蔚小理”面前的有兩條路：一是和智能駕駛方案供應商合作，或者借鑒長城和毫末智行、吉利和百度之間的模式，對外引人全套自動駕駛解決方案；二是走全自研路線，打通整條生産鍊，軟硬體通吃。
前一條路最大的優點，是省錢。
前文已經提到，由于在智能駕駛方面的投入增加，“蔚小理”研發、人員薪資成本急劇上升。對于尚處虧損狀态的蔚來和小鵬來說，壓力尤為明顯。
相比之下，無論是引入外部智能駕駛解決方案提供商的服務，還是内部孵化新的智能駕駛方案研發團隊再謀求獨立發展，成本壓力都會小很多。
最顯著的例子，就是孵化了毫末智行的長城。去年2月份，毫末智行獲得首鋼基金、美團戰略投資部和高瓴創投參與的3億元Pre A輪融資，12月又完成了近10億美元A輪融資，美團戰略投資部和高瓴創投繼續參投，還新增了天壹資本、高瓴資本等新股東。
雖然毫末智行也需要大量燒錢維持研發投入，但通過引入外部融資，轉嫁給長城汽車的成本壓力大大降低。
此外，目前市場上還有文遠知行等專注于提供自動駕駛解決方案服務的科技企業，也受到不少車企的青睐。截止去年年底，文遠知行旗下的自動駕駛計程車、小巴車和同城貨運車已經實作規模化部署。
然而，選擇對外合作模式的缺點也很明顯——無法掌握核心技術，也就等于缺乏溢價能力，無法解決整車銷售毛利率低的問題。
和新能源車的“微笑曲線”一樣，智能汽車的利潤依然靠前端的系統、核心零部件和下遊的服務、銷售端拉動。從何小鵬花大力氣宣傳其XPILOT系統也可以看出，小鵬肯定不可能放棄自研路線。
如果說成本壓力是不可避免的，那麼以現在的高投入換日後的高技術附加值和利潤空間，就是“蔚小理”必須赴約的一場賭局。
2000億智能駕駛市場，大戰尚未進入高潮
那麼選擇自研模式的“蔚小理”們，目前的發力方向應該放在哪裡？
價值研究所認為，打通上下遊産業鍊，從專注于軟體系統開發過度到軟硬體兩手抓，是釋放智能駕駛市場增長潛力的重要途徑。
和傳統汽車相比，智能駕駛汽車的産業鍊實在是複雜太多，也太難把控了。光說核心零部件産業鍊，上遊的鏡頭組、膠合材料、CMOS、DSP，中遊的系統內建商和模組供應商，以及下遊的整車生産線，每一個環節都擁有極高的技術壁壘，智能駕駛晶片等被外國巨頭牢牢把控的市場就更不用說了。想打造一條完整的智能駕駛生産鍊，對于“蔚小理”來說絕不是一件容易的事情。
以EyeQ晶片為例。由于EyeQ晶片目前主要使用FPGA和GPU相結合的設計理念，無論程式設計難度還是價格都讓大多數廠商望塵莫及。目前，高端智能駕駛晶片主要由英偉達和英特爾兩大巨頭把持絕大部分市場佔有率去，且量産規模并不大。
業内早有共識，如果想從L1/L2過渡至L3級别，高算力的EyeQ晶片是必不可少的一環。換句話說，若是“蔚小理”要發力打造L3或以上級别的智能駕駛汽車，這些稀缺資源就會成為它們争奪的對象。
口号喊得最響亮的小鵬，在供應鍊管理這方面的确頗有心得。
在早期，小鵬的政策是對标特斯拉，加強自研技術占比，且不斷擴充一級供應商隊伍，減少對單一供應商的依賴。
當然，蔚來和理想也在積極擴充自己的供應商網絡，鞏固自己的供應鍊。
以理想為例。前文提到的理想L9，全車至少搭載11個攝像頭，還有4D毫米波雷達和雷射雷達等高端裝置。為了打造這一套“武裝到牙齒”的智能輔助駕駛系統，理想和禾賽科技、森恩泰克之間的合作也進一步加深。
此外，理想和榮耀也在前段時間達成合作關系，将借助後者的Magic UI 6.0系統，實作手機和智能車聯網的互聯。這樣一來，搭載榮耀Magic UI 6.0系統的手機可以實作無感解鎖、踩下制動踏闆自動啟動、自動調節車内溫度和車輛位置資訊查找等功能。
當然，哪怕能擺脫哪吒等二線造車新勢力的圍追堵截，“蔚小理”還要面臨和百度、小米，以及特斯拉等對手的正面對抗。
尤其是特斯拉，在技術上的領先優勢非常明顯。
以傳感器技術為例。去年5月份，特斯拉宣布取消北美版2021新款Model 3和Model Y的毫米波雷達，全面推行視覺主導方案，不僅降低了成本，也提高了算法和雲端算力标準。光是這一點，仍然極度依賴雷射雷達的“蔚小理”就有很大差距。
而特斯拉在智能駕駛/自動駕駛領域取得領先，同樣離不開對供應鍊的極緻掌控。
“我一開始就知道Autopilot這道題不好解，但沒想到這麼難解。”
根據特斯拉的官方說法，其FSD系統能在2022年實作L4級别自動駕駛，且事故率比人工駕駛低2-3倍。但馬斯克也承認，技術研發的難度已經超過他的預期。
但從另一個角度講，特斯拉的煩惱，對于其他競争對手來說何嘗不是一個機會？自動駕駛的關鍵技術難關尚未被完全攻克，還沒有任何一家車企掌握全套核心技術，這就意味着所有參與者都還有追趕機會。
價值研究所認為，從對标特斯拉的研發程序的角度來看，“蔚小理”的智能駕駛争奪戰現在還遠沒到高潮。
而抛出了全盤轉型計劃的小鵬，無疑把壓力轉移到了蔚來和理想的身上。
寫在最後
去年8月份，小鵬官網上的XPILOT 3.0介紹從“自動輔助駕駛系統”改為“全新的智能輔助駕駛系統”。同一時間，理想、廣汽埃安等車企也修改了相關宣傳語，将自家系統從“自動”降格為“智能”。
而誘發這一系列變動的，是8月14日蔚來ES8 NPO領航功能發生的意外。這起事故，最終導緻車主的不幸逝世，也将自動駕駛系統，以及以“蔚小理”為首的造車新勢力們集體推向輿論中心。
毫無疑問，自動駕駛也好，智能駕駛也罷，目前都還是試驗中的産物。其安全性能，還有實用性，還需要很多測試、更多的時間去驗證。
智能駕駛是一項對技術要求極高、一直走在時代尖端的高新技術，“蔚小理”們要面對的是一場漫長的戰争。對于它們來說，口号喊得夠不夠響，不是最重要的。踏踏實實做好技術研發、提高技術安全性，才是征服市場的關鍵。