圖檔來源@視覺中國
文｜連線出行，作者｜周雄飛
埃隆·馬斯克又一次跳起了舞。
近日，特斯拉在德國柏林的超級工廠（Giga Berlin）中舉辦了一場隆重的開工儀式，來慶祝這一工廠的落地。作為其CEO的馬斯克激動地在現場跳起了那熟悉的舞步，并且向在場所有的人表示感謝。
馬斯克在柏林工廠對着無人機跳舞 圖源@特斯拉官方公衆号
馬斯克會如此激動，也可以了解。随着柏林超級工廠的落地，不僅意味着特斯拉擁有了全球的第四座超級工廠，更為重要的是，特斯拉也借此機會成功踏上了歐洲市場，就像兩年前登陸中國市場一樣。
在特斯拉的刺激下，當年國内的新能源汽車整體市場開始從2019年的“寒冬”漸漸回暖過來，小鵬、理想相繼完成美股上市，蔚來的财務資料也開始逐漸向好發展。
然而，随着特斯拉開始舉起降價“大旗”後，這條“鲶魚”變成了“鲨魚”。
自國産Model 3上市後，特斯拉對其車型進行了數次降價，售價也從最早的35萬元降至目前的27萬元左右。不僅如此，在其第二款國産車型Model Y自去年初上市後，也開啟降價模式，售價一度也來到20-30萬元的細分市場中。
憑借着這樣的降價，特斯拉很快在中國新能源汽車市場中撕開一道口子，Model 3和Model Y順利登上國内車型銷量前十榜單的前列。對此情形，業内一度人心惶惶，國内新能源車企紛紛把特斯拉視為最大的對手，連線出行曾在多篇文章對此進行過描述。
如今，特斯拉的超級工廠正式落地在歐洲市場，由此業内很多人紛紛猜測在中國市場中發生的事情是否會在歐洲市場中再次上演。對于這個問題，相信随着特斯拉柏林工廠的投産，很快會揭曉答案。
01、一波三折的柏林超級工廠
“相信未來。”
本周二晚，在位于柏林的特斯拉超級工廠中，馬斯克在開工儀式上如此說道，在他看來，特斯拉制造的每一輛車都将朝着一個可持續能源的未來，“而柏林超級工廠是實作這一目标的一大步”。
與馬斯克一起到場的，還有德國總理奧拉夫·朔爾茨和經濟部長羅伯特·哈貝克，在其二人的見證和全場的掌聲中，馬斯克親自将首批30輛Model Y一一傳遞給了在場的使用者。
馬斯克在柏林工廠發表講話，截圖自儀式直播
除了傳遞車輛和跳舞之外，馬斯克說的最多的話語就是感謝。他不僅在儀式上感謝了所有參與超級工廠建設的從業人員，在儀式結束後馬斯克還以德文在推特發文說：“Danke Deutschland!（謝謝德國）。”
馬斯克會這樣表達感謝，是因為他知道柏林超級工廠的落地來之不易。
2019年11月，馬斯克宣布将投資50億歐元在柏林郊外建成一座超級工廠，建成之後會成為特斯拉繼美國内華達州和紐約州兩座工廠、中國上海超級工廠之後的第四座工廠。
按照馬斯克的計劃，這一工廠會于2020年開工建設，預計在2021年7月前建成并啟動生産任務。這之後，馬斯克對于柏林工廠的建造進度沒有過多介紹，直到2020年7月，他在其個人社交媒體中寫道“柏林超級工廠正在以幾乎不可能的速度拔地而起”。
這一描述看似向外界傳達了工廠建設順利的意思，但鮮為人知的是，從柏林工廠建設之初，問題就不斷襲來。
2020年初，為了給工廠建設做準備，特斯拉在獲得當地法院和相關部門的準許下，開始砍伐工廠所在範圍内的森林樹木，先是砍伐了92公頃的樹木，然後又砍掉了82.8公頃。
這一砍伐樹木行為，雖然獲得了行政部門的準許，但很快卻遭到了當地環保人士的抗議。據一些外媒報道，這些環保人士認為特斯拉的大量砍伐樹木的行為，已經嚴重影響到了當地的環境，因為這些森林中居住着許多動物，其中還包括一種瀕危的蝙蝠。
與此同時，這些環保人士還認為特斯拉砍伐這片森林可能讓當地的飲用水供應面臨風險。“這座工廠将會排放許多污染物，對這個區域造成不可逆的污染。”當地自然保護協會負責人這樣認為。
為建柏林工廠而砍伐的樹木 圖源@《每日郵報》
在源源不斷的抗議聲中，德國柏林和勃蘭登堡州高等行政法院曾下令特斯拉，停止對柏林林地的砍伐工作，工廠建設進度也就此停工。
為了盡快繼續工廠建設，馬斯克曾多次飛到柏林，與當地行政部門和環保機構溝通和協商，最後在特斯拉承諾将在當地種植其砍伐量3倍的樹木作為補償後，柏林工廠的建設才得以繼續。
解決了砍伐抗議問題後，特斯拉柏林工廠的建設進度依然不怎麼順利。先是由于工廠供水問題，工廠建設進度一度停滞；随後又由于土壤問題，不得不修改已經壘好的地基，導緻柏林工廠又一次停工。
到了當年底，據《每日郵報》報道，特斯拉由于未向德國勃蘭登堡政府交納1億歐元的保證金，其柏林工廠部分在建工程被叫停。該政府發言人表示，若2021年1月4日之前仍未支付，特斯拉柏林工廠目前的“初步準許”将面臨被取消的風險。
好在特斯拉在去年年初向德國勃蘭登堡州環境辦公室支付了相應的保證金，其柏林工廠的建設得以繼續延續。殊不知，到了去年11月特斯拉柏林工廠的建設再次被當地政府叫停。
馬斯克就此變動在其個人推特中表示遺憾，并表示他們的做法是不對的（What they are doing is just not right）。
經曆了如此一波三折後，特斯拉柏林超級工廠于本月4日獲得了工廠的最終營運準許，并在近日正式開始投産。需要注意的是，工廠的開工并不代表就已安全，據多家媒體報道，就在柏林工廠開工儀式前後，在工廠外圍依然有動保、環保人士抗議的聲音。
或許馬斯克也知道這一事實，是以他在儀式上依舊在安撫群眾的情緒，他表示“有時人們對未來感到悲傷，他們或許不相信我們能解決可持續能源，但我真的可以像大家保證，這個工廠是朝着這個方向邁出的重要一步。”
相比之下，同樣是海外工廠的上海超級工廠，從開工到正式投産僅用了不到一年的時間。在業内看來，或許正是基于上海超級工廠可以如此快地投入生産，才讓特斯拉有了此後在中國市場中“大殺四方”的基礎。
02、特斯拉在中國：從“鲶魚”變“鲨魚”
剛登陸中國市場的特斯拉，還隻是一條“鲶魚”。
2020年1月，特斯拉上海工廠經曆了一個多月的生産後，舉辦了一場隆重的傳遞儀式。儀式上，馬斯克不僅親自向首批車主傳遞了國産Model 3的車鑰匙，并且為了表達喜悅之情，還在舞台上跳起了舞。
面對特斯拉上海工廠的落地，一些國内新能源車企的掌門人開始惴惴不安，理想汽車CEO 李想甚至公開表示過“特斯拉都已經打到家門口了”。相比之下，更多業内人士彼時則認為随着特斯拉進入國内，會像“鲶魚”一樣攪活國内新能源汽車行業的發展。
2019年，由于國家政策補貼退坡、賽麟汽車等新能源車企被證明是“造車騙補”後，國内新能源汽車行業進入到了“寒冬”之中，蔚來CEO李斌甚至被媒體稱為“2019年最慘的人”。
但随着特斯拉進入國内市場後，馬斯克及其産品的影響力很快讓投資人重新看到了新能源汽車的潛力，行業也開始回暖。
在這樣的背景下，在2019年同樣處于困境的小鵬和理想順利在2020年相繼完成了美股上市，一度接近死亡邊緣的蔚來也因得到了合肥政府的投資，其财務情況逐漸轉好。
除了盤活整個行業，特斯拉這條“鲶魚”也進一步利好了國内新能源汽車産業鍊的發展。
“國内新能源汽車行業雖然自2014年就已開始發展，按照時間來算到2020年也已發展了6年時間，但就整體上下遊産業鍊發展來看，當時并不成熟。就比如一個驅動子產品的元件，從找供應商到确定供應一般得花幾周乃至一個月的時間。”國内某頭部車企研發負責人孫浩對連線出行回憶道。
據連線出行了解，在2020年末與特斯拉有合作的國内供應商就已達到了124家，而到了今年初，特斯拉國内供應商“朋友圈”已接近200家，基于此，特斯拉零部件國産化率已經超過了90%。
連線出行曾在《奔馳、特斯拉召回，供應商“背鍋”：一個願打一個願挨？》一文中對此進行過詳細诠釋。
在孫浩看來，随着特斯拉的帶動下，近兩年國内新能源汽車零部件産業鍊已逐漸成熟起來，在這樣的背景下，蔚來、小鵬等新能源車企的周圍也逐漸有了更多供應商夥伴，進一步促進了車企和供應商的共同發展。
就在整個行業欣欣向榮下，特斯拉卻露出了它的“利齒”。
憑借着三輪降價，特斯拉成功把國産Model 3的補貼後售價下探到了20-30萬元市場中。面對此舉，彼時業内一度炸開了鍋，都認為特斯拉的降價會對“蔚小理”及比亞迪等車企造成打擊。
話音剛落，随着2020年4月下旬，國家将新能源政策補貼的門檻設在了補貼前30萬元以下才能享受。為了拿到補貼，特斯拉再次降價，将Model 3的補貼前售價降至29.18萬元，換句話說其車型補貼後的售價來到了27.15萬元。
6個月後，特斯拉再次宣布，國産Model 3标準續航版由補貼後售價27.15萬元下調至24.99萬元。面對這樣的多次降價，雖然有很多老車主表示自己成了“韭菜”，但絲毫不影響特斯拉在國内的銷量表現。
據乘聯會資料，2020年全年國内新能源車企銷量排名中，特斯拉以137459輛的全年銷量排在了榜單的第三位，需要注意的是，這一成績是僅以國産Model 3一款車型實作的。
Model 3一炮打響後，特斯拉在去年初又亮出了另一顆“利齒”——國産版Model Y車型。
與Model 3相似的是，國産版Model Y在去年1月初上市後，特斯拉就把這一車型的起售價進行了下調，其中Model Y起售價從48.8萬元下調至36.99萬元；高性能版從53.5萬元下調至33.99萬元。
在業内看來，自特斯拉2019年底正式登陸國内市場後，經曆了兩年的發展，特斯拉已完成了從“鲶魚”到“鲨魚”的變化。那麼，随着特斯拉現在登陸歐洲市場後，同樣的情形會在歐洲市場再次上演嗎？
03、特斯拉在歐洲，也會是“鲨魚”嗎？
當特斯拉柏林工廠正式投産的那一刻，業内對于這一問題的讨論就已開始。
這一問題會受到如此大的關注，主要是因為在此工廠落地之前，特斯拉的進口車型在歐洲市場的表現就已亮眼。
據EU-EVS統計資料顯示，2021年歐洲11國（挪威、德國、英國、法國、愛爾蘭、西班牙、荷蘭、瑞典、瑞士、丹麥、芬蘭）新能源車企銷量前十排名中，大衆以124389輛排在第一位，特斯拉以115731輛緊随其後排名第二，雷諾、現代、起亞和寶馬位居其後。
車型銷量方面，特斯拉Model 3以95319輛位居第一，雷諾ZOE、大衆ID.3和ID.4分别以50859輛、49865輛和42284輛分據二至四位，起亞NIRO、現代KONA和标緻E-208位居其後。
2021年歐洲11國新能源車型銷量前十排名 資料來源@EU-EVS，連線出行制圖
由此來看，無論是在車企銷量方面，還是車型銷量方面，特斯拉在歐洲市場中都占據一定的優勢。
但特斯拉想要在短期内實作這一目标，并不容易。
事實證明，特斯拉目前還沒有這樣的實力。據42車庫報道，目前柏林工廠生産的Model Y搭載的電池依然是來自中國的2170電池，其餘的零部件同樣是依靠中國出口，換句話說，特斯拉在歐洲還沒建立起相應的供應鍊體系。
除了供應鍊配套不足之外，柏林工廠還陷于缺人和缺水的困境中。
在以上因素的影響下，先不要說對于生産出來的産品降價，就連保證正常的産能都是一件難事。
對于柏林工廠的産能，特斯拉曾鼓吹可以達到年産量50萬輛的水準，但就摩根大通預測來看，今年該工廠大概能生産5.4萬輛新車，到2023年能生産28萬輛，要爬坡到年産50萬輛至少要等到2025年。
反觀特斯拉視為對手的大衆汽車，截至目前其在歐洲市場已收到9.5萬輛電動車訂單，而在大衆的狼堡工廠，年産能已實作了70萬輛的水準。另外，按照大衆計劃，在狼堡會建立一座造價20億歐元的電動車工廠，計劃2026年投産。
雖然新工廠投産較晚，但在業内看來大衆是特斯拉在歐洲市場中不可忽視的強大對手之一。
“就目前兩者的本地産能來看，特斯拉較大衆處于略勢地位，再加上大衆在歐洲市場布局已久，在供應鍊配套方面也是優于特斯拉的，由此特斯拉想要在短時間内超越大衆，不太可能。”北方工業大學汽車産業創新研究中心研究員張翔對連線出行表示。
除了大衆，同樣在歐洲市場中土生土長的雷諾、标緻和寶馬等老牌車企，也會給特斯拉在歐洲的發展帶來不小的壓力。
菲亞特-克萊斯勒與标緻雪鐵龍合并而成的 Stellantis 集團在新能源布局上比較激進，規劃到2030年實作純電動汽車年銷500萬輛，其中在歐洲市場銷售的所有乘用車均為純電動汽車。
寶馬集團也宣布，在今年計劃将純電動車型陣容擴大至15款，到2030年實作年銷150萬輛電動車的目标。
需要注意的是，特斯拉在歐洲市場不僅要面對大衆等“本地玩家”，還得迎戰蔚來、小鵬等“出海玩家”的挑戰。
2020年9月，随着100輛小鵬G3i從廣州新沙港啟航，小鵬汽車在歐洲市場的首批訂單正式發運出口，今年也将進軍瑞典、丹麥和荷蘭等歐洲更多市場。威馬也在當年11月與網約車營運商Uber簽署了意向性協定，就此正式邁出了出海的一步。
到了去年9月底，蔚來旗下的ES8車型在挪威正式上市，與此同時，位于挪威首都奧斯陸卡爾約翰大街的首家海外蔚來中心也同步開業。為了拿到更多的市場佔有率，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪曾表示，“進入歐洲短期來說就意味着更多虧損，但可以接受”。
奧斯陸卡爾約翰大街的蔚來中心 圖源@蔚來官微
除了“蔚小理”之外，比亞迪、奇瑞和上汽等車企也早已開始布局歐洲新能源市場。2019年9月，上汽名爵ZS純電動SUV在挪威和荷蘭上市；2020年6月，比亞迪聯手挪威經銷商RSA将旗下唐EV引入挪威市場。
綜上來看，特斯拉想要短期在歐洲新能源汽車市場中成為一條 “鲨魚”，僅僅通過布局本地化工廠時遠遠不夠的。正因如此，對于特斯拉而言，與其急于争奪優勢，還不如先思考如何解決問題、在歐洲市場紮根下來更為實際一些。