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出品：電動星球 News
作者：毓肥
今天早上，蔚來釋出了 2021 年度财報。
去年銷量同比增幅 109.1%，傳遞超 9 萬輛的蔚來，今天公布的年度财報資料自然進步斐然：年營收 361.364 億元、其中汽車業務營收達到了 331.697 億元，全年汽車業務毛利率則達到了 20.1%。
另一方面，代表了「成長」、「對未來投資」的研發投入，2021 年也達到了新高的 45.919 億元，同比增長高達 84.6%。
怎麼定義蔚來的 2021？我們認為是「走過泥濘」。
這裡的泥濘，指的當然是造車路上蔚來踩過的坑、遇到的困難、遭受的非議。而之是以用「走過」，是因為蔚來 2021 已經用傳遞量證明，泥濘可以踏過去，同時希望 2021 年經曆的磨煉，可以在 2022 收獲成長。
年報的一個重要作用是繼往，另一個則是開來。我們更關注的資料，其實是蔚來對 2022 年的預期。
關于這一點，李斌形容 2021 是蔚來「重新積蓄力量」的一年，而 2022 則是「全面增長」的一年。
甚至于，他表示蔚來将在 2023 年 Q4 實作報表「打平」，也就是虧損清零，然後在 2024 年實作總體盈利。
基于這個預期，「成長」也許形容得不太準确，起飛才是。
蔚來 2021 年度财報中隐藏了什麼資訊，李斌對蔚來的 2022 還有什麼預期？NT2.0 平台的量産大年，蔚來可以走過泥濘，成功起飛嗎？
正文馬上開始。
一、走過泥濘
2021 年，蔚來交了 91429 輛車。
NT1.0 平台三款 SUV 是集中在 35-60 萬元的中高端産品，而 9 萬輛的銷量，讓 866 成為了一線城市銷量靠前的存在——即使算上汽油 SUV。
李斌表示 2021 年，蔚來成為了上海地區 35 萬以上價位 SUV 銷量最高的品牌，市占率達到了驚人的 23%——算上汽油車。
市場表現，也成為了我們判斷蔚來 2021 走出泥濘的依據之一。不可抗力因素影響較小的 2021 年四季度，蔚來交了 25034 輛車，已經達到了 10 萬輛每年的速率。
傳遞量背後，或者說推動蔚來走出泥濘的，是承諾，也可以說是蔚來自己的堅持。
截止到今天，蔚來一共建成換電站 871 座、快充站 714 座、目的地充電樁 3982 根。頂着很多壓力熬出來的基礎設施建設，不僅是蔚來曾經承諾、在企業道義上必須做到的，還是最終轉化為使用者體驗、甚至是訂單的。
這樣的堅持下，「電區房」的概念在 2021 年得到了進一步普及，更讓我們印象深刻的，是國慶期間不用排隊的換電站。
和基礎設施并列，屬于未來投資向的增長因素，還有研發。
2021 是 NT1.0 與 NT2.0 新老交替的一年，也是蔚來研發投入大幅加碼的一年。
46 億元的研發投入同比增長達到了 84.6%，而李斌還在财報會議中表示，2022 年的研發投入，會達到「超一倍」的增速，也就是超過 90 億元。
2021 年的 46 億研發如果算進「走出泥濘」的話，2022 年翻倍的力度，則決定着蔚來可以走多遠。
另一個數字，是今年年底，蔚來研發人員預計将達到 9000 人，甚至超過 2019 年底蔚來員工總人數。
組織架構的穩定和增長，以及産品規劃完善帶來的數字型系能力，則是 2021 年蔚來不為人知的幾個進步之一。
規劃完善，指的是 866 三款老車型，正在籌備統一的智能硬體更新計劃。李斌表示今年适當的時侯，會公布已提車車主的後裝更新服務，以及對 866 銷售車型進行更新。
另一個展現規劃完善的點，在于同樣的 866，從 2017 年的創始版 ES8，到 2021 年的 EC6，依然可以通過 FOTA，獲得一緻的功能更新，比如沒有差别待遇的 OS 更新，甚至是輔助駕駛能力更新。
「對核心技術的研發投入，能夠增強我們技術和産品的持續競争力」，李斌這樣總結。
二、起飛
去年 12 月，我們在上海看到了蔚來的羅盤，或者說，蔚來的體系競争力。
秦力洪的兩小時「MBA 公開課」讓我們對蔚來了解更多，但我覺得另一重含義是，蔚來已經想好了接下來的第二第三步，于是可以放心分享第一步。
或者換一種說法：蔚來的體系思考，已經成熟到可以開誠布公，可以用陽謀了。
用李斌的說法，2022，将成為蔚來全面加速的一年，具體展現在「傳遞三款全新車型，繼續圍繞長期競争力進行研發和基礎設施投入，建設更多産能，滿足快速增長的使用者需求，服務更多國家和地區的使用者」
本段内容，就圍繞李斌的這句話展開，聊聊 2022 年，蔚來想實作怎樣的「全面加速」。
1.新車
2021 年 4 月 29 日，NeoPark 合肥新橋智能電動汽車産業園區正式開工。
李斌表示新園區的廠房和裝置已經到位，正在按照規劃的 60JPH 産能推進。另一方面，江淮工廠則有望在今年年中率先達成 60JPH 的産能。
李斌舉例，如果是 60JPH 雙班 4000 小時（年）的話，産能可以達到 24 萬輛，加班多一點的話可以達到30 萬輛，預計今年 Q4，整體的産能會有「根本性的好轉」。
但由于 ET7 和 ES7 放在了江淮工廠，與 866 車型共線生産，是以産能爬坡速度會面臨「稍微複雜的局面」，李斌表示 ET7 将會在第三季度順利爬坡至正常産能。
至于 ET7 的訂單，他說「比媒體預測的還是要更多」——此前媒體預測的是大定 1.5 萬個。
而 ET5 将會在新橋園區量産，和 ES7 一樣，傳遞時間預計在第三季度。
2.對标
ES7 将會是 NT2.0 平台的首款SUV 車型，定位于中大型五座 SUV，而它的對标競品則是細分市場中的老牌勁旅寶馬 X5，或者更精确點，國産寶馬 X5L。
李斌沒有透露定價消息，但他表示 40 萬以上的五座 SUV 市場需求近期有增長，總容量大概是二十多萬輛。
他對 ES7 的描述是「擁有我們最領先的三電技術、三智技術，具備高性能和豪華感，會吸引到對性能和品質需求更高的使用者」。也基于此，他認為ES7 對于蔚來是一個「增量」，不會對 866 造成沖擊。
「866 3 月份的訂單還是達到了我們的預期，需求沒什麼問題」，李斌補充。
ES7 是一個縮影，蔚來直面燃油車的縮影。
其實月初試駕 ET7 的時候，蔚來已經很自信地讓我們同時體驗 BBA 的 5/6/E 車型——這四款車從定價到尺寸，都是直接厮殺的競品。
同樣地，ES7 将直面更高階的汽油選手，甚至可以說，今年蔚來每一款車型，都有完全可對标的汽油車。
3.成本、虧損與盈利
2021 全年，蔚來實作了 20.1% 的毛利率，4 季度則達到了 20.9%。
李斌認為 75 度電池對成本的降低起到了積極作用，同時銷量的增長，讓分攤下來的成本更低了。但他同時承認大宗商品的價格上漲，對成本依然有明顯的負面作用。
抛開外部因素，李斌表示蔚來去年「總體執行得不錯」，淨虧損主要來自長期研發投入，以及歐洲團隊和網絡搭建的先期成本。而今年他希望依然可以做到「毛利覆寫研發」，即使今年全球化車型适配會帶來新的研發投入。
至于更遠的時間，李斌的預期是到 2023 年 Q4，蔚來可以實作「打平」，也就是淨虧損清零，然後在 2024 年實作總體的盈利。
4.供應鍊
到了 2022，供應鍊的波動依然不可預測，且劇烈。
針對锂等原材料的漲價問題，是這次财報會議的另一個熱點。李斌的表态也非常耐人尋味：
「我們呼籲上遊廠商，從長期利益出發，不要做投機性的漲價，人為制造價格上漲對整個行業不是一件好事。」
除了原材料，晶片依然是懸在車企頭上的一柄劍。
但實際上，困擾蔚來，或者說車企的并非骁龍 8155、英偉達 Orin 這樣的高端晶片，而是 TI、英飛淩等生産的，「平時很便宜的晶片」。問題是這些便宜的晶片隻要缺了，也造不出車。
李斌表示蔚來的解決方案是用一些替代料，比如直銷沒貨了，會去現貨市場采購一些。
5.國際市場、國内基建和新品牌
今年，蔚來将進入德國、荷蘭、瑞典和丹麥市場，目前已經進入團隊組建的準備工作階段。至于挪威市場，ES8 已經位居挪威 6/7 座乘用車銷量前兩位。
另一個更重磅的消息，是蔚來子品牌，官方稱為「面向大衆市場的新品牌」，已經搭建了核心團隊，并明确了戰略方向和發展計劃。首批産品已經進入了「關鍵的研發階段」。
定價、換電相容，以及銷售網絡共用，成為這一次官方爆料留給我們的種種懸念。
同時，蔚來也公布了本年度的充換電網絡計劃。包括累計将建成 1300 座換電站、6000 根超充樁，以及超過 10000 根目的地充電樁。
三、初心
蔚來造車的初心是什麼？李斌的答案很短：使用者利益。
為什麼要在年度财報裡談初心？因為年度财報正好是一個機會，讓大家在新舊交替的時候，看看以往蔚來說過的事情有沒有做到。
進入2022，由于全球動蕩，電動汽車原材料價格飛漲，很多車企已經頂不住成本壓力紛紛漲價。但截止至發稿，我們能看到蔚來還在扛——全系官方指導價沒有變化。
李斌在财報會議中這樣說：「我們還有一些時間去看電池等原材料價格的變化，當下還沒有漲價的想法」。
再扛一會，是符合使用者利益的，也能解答「為什麼蔚來不降價」。
即使到了銷量破 9 萬的 2021，「扛」依然是蔚來造車的階段總結。比如堅持研發，比如堅定鋪換電站，這些都要「扛」。因為有很多人認為那是錯的，或者說可以少做點，走捷徑。
走捷徑可以在很短的時間内成功，這一點已經被證明了。但走捷徑對不起初心，或者說，對不起蔚來的初心。
2016 年 11 月 21 日，倫敦釋出會上，李斌說蔚來是個全球品牌。
這是蔚來的另一個初心。
全球品牌意味着需要中國之外的銷售、研發、售後團隊，需要做适配、組團隊，而不是像大白菜一樣拉上船就行——實作這個初心同樣需要「扛」。
是以我們認為蔚來需要的是「走出泥濘」，而不是「走上捷徑」。
2022 年，蔚來可以走出來，飛上天嗎？
（完）
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