寶馬輕取華晨 奔馳難撼北汽｜汽車産經

撰文 | 陳昊、吳雪

編輯|于傑

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3月中旬，汽車圈再次出現了北京奔馳股比變動的傳言。

由于暗合合資股比放開的特殊時間點，再加上諸多細節（如交易金額50億歐元，北汽反向增持奔馳12%股權），這次的傳言看起來比往常更“靠譜”幾分。

不過，當我們第一時間就此事詢問一位接近政府相關部門的業内人士時，對方直言：沒那麼容易。

“最渴望（調整股比）的是北京現代，中方韓方都想調，不也沒動靜了，談完沒用……”

NO.1

[合同期限掣肘]

先來回顧一下已經進行過股比調整的幾家企業的情況：

2018年10月，寶馬與華晨簽署新合資協定，将華晨寶馬的合資期限從2018年延長至2040年，同時宣布在2022年合資股比放開後變更中外雙方股比為25:75。而在此之前，華晨寶馬最初的合資合同正是2018年到期。2014年時，雙方雖然曾續約至2028年，但彼時協定也約定，前提是“在更新的合作計劃敲定前”。

2021年底，東風悅達起亞股東方之一的東風集團宣布将在2022年三方合資協定到期之後退出合資公司。在今年1月東風将股權挂牌出售之後，目前，東風悅達起亞已變更為悅達、起亞兩家合資。

分析華晨寶馬和東風悅達起亞的資訊不難發現兩者的共同點——股比變動都發生在原合資協定到期之後。

再來看北京現代的股比調整。

3月18日，北汽集團釋出公告宣布了北京現代的調整進展：

北京汽車附屬公司北汽投（北京汽車投資有限公司）與現代汽車簽訂協定，将分别向北京現代注資4.71億美元；

增資完成後，北京現代的注冊資本将增至29.78億美元，雙方在北京現代的持股比例仍為50：50，并未發生變化。

按照上述業内人士的說法，對于北京現代的股比調整，韓方與中方此前已經達成一緻。

從2017年開始，由于銷量持續下滑，北京現代一直處于虧損狀态。僅過去兩年，其虧損額就接近113億元人民币。

基于這一狀态，随着合資股比放開，韓方一直期待可以通過擴大股比，靠自己的力量重振北京現代。而面對巨額虧損，北汽方面也甯願減少持股，甩開包袱。

在股東雙方都已談妥的情況下，北京現代的股比調整最終仍未如願，這位業内人士表示，其原因在于“國家監管部門不批”。

2022年初，在東風悅達起亞股比變動塵埃落定之後，北京現代總經理崔東祐在接受汽車産經采訪時，也曾提到雙方合同期限的差異——東風悅達起亞的合同2022年到期，北京現代的合同要到2032年，并以此來回應北京現代不會進行股比調整。

汽車産經對合資企業的合同到期時間進行了整理，除東風悅達起亞外，其他企業的普遍剩餘時間仍在10年以上。

不難推斷，合資車企股比調整能否經過國家監管部門準許，合同是否到期，顯然是重要條件。

反觀北京奔馳，其目前合資合同的期限要到2033年。

NO.2

[産業深層考量]

而除合同期限掣肘以外，監管部門對部分股比變動不予準許的背後，或許還有着更深層的考量。

今年年初，在談到如何看待合資股比放開的問題時，原中國汽車工業協會常務副理事長兼秘書長董揚曾明确表示，“中國整車合資企業股比發生變動，這裡主要是指外方控股或獨資，并不能提高産品競争力，也不能降低成本”。

言外之意，擴大合資企業中的外方股比，對提升合資企業的實力并沒有太大的好處。

事實也的确如此。

回顧合資車企過去幾十年的發展曆程，比如從成本方面來看，一直以來中方才是國産化和降低成本的促進者。轉由外方控制，反而對成本控制沒有好處。

再比如，外方股比增加，中方在合資企業中的積極性也可能随之下降。而中國市場一直有自己的特殊性，對于外資而言，有好的中方夥伴，才能更好地利用中國的資源。

更何況智能電動時代，不少中國車企也已建立起自己的優勢。不管是對新能源汽車的了解，還是自動駕駛、智能網聯的技術積累，中方在合資企業中的貢獻度越來越大。

當然，合資企業股比涉及到雙方的利益配置設定，要不要改變，向哪個方向改變，董揚也坦言，最終還是要取決于合資雙方對合資企業的貢獻度和雙方的經濟技術實力。

但與此同時，他也建議外資“不應該過多着眼于眼下的利益配置設定，而應該更看重中方夥伴的重要作用和發展潛力，重視中國市場的競争格局和競争環境的新變化，制定合理的發展戰略”。

作為一名有着官方背景的專家，董揚的觀點在一定程度上或許也反映了國家在這一問題上的考量。

維持目前的股比，同時促進中方提升自己在合資企業中的價值，對于中國汽車市場的未來發展才更有意義。

NO.3

[國家意志推動]

可以說，上有國家的考量，下有合同的限制，對于大部分合資車企而言，短時間内調整股比，并不容易。

當然，也有特殊情況存在。

或許有人已經想到了江淮大衆的先例。

2016年9月，江淮與大衆簽署合資合作諒解備忘錄；2017年6月，正式簽訂《合資合同》，成立股比50:50的合資公司，第一個打破同一外商隻能在國内建立不超過兩家整車合資企業的限制。

随後在2020年底，大衆又對合資公司完成了股比增持，持股比例上升至75%，成為新能源車企合資股比放開後，第一家進行調整的企業。而彼時，雙方最初的合資合同還未到期。

不過在江淮大衆的一系列調整中，有一個不容忽視的關鍵因素——中德政府的推動。大衆與江淮最初合資合同的簽訂，就是在兩國總理的共同見證之下完成。

而除江淮大衆之外，梳理2018年華晨寶馬的股比調整過程也不難發現，其中同樣存在中德雙方政府的身影。

2018年，中德進行了第五輪政府磋商。正是在這期間，兩國總理共同見證了寶馬與華晨最新戰略合作架構協定的簽署。而彼時，德國總理默克爾當政，中國與德國在經貿方面一直合作不斷。

反觀當下北京奔馳股比調整的政治環境。

2022年，德國新一屆内閣重組完成（首次改由三黨共同執政），其中的綠黨對中國态度強硬。此前外媒就曾表示，這很有可能将影響到兩國此前的良好經貿合作關系。

但另一方面，今年也恰逢中德建交50周年，德國新任總理朔爾茨上任之後也并未阻礙中德之間的貿易往來。國際局勢風起雲湧之下，中德之間是否會有更多政府層面的合作，不得而知。

巨頭的商業調整背後，往往離不開國家意志。

政治的博弈未有定論，奔馳的股比調整，不妨靜待下文。