宝马轻取华晨 奔驰难撼北汽｜汽车产经

撰文 | 陈昊、吴雪

编辑|于杰

出品｜汽车产经

3月中旬，汽车圈再次出现了北京奔驰股比变动的传言。

由于暗合合资股比放开的特殊时间点，再加上诸多细节（如交易金额50亿欧元，北汽反向增持奔驰12%股权），这次的传言看起来比往常更“靠谱”几分。

不过，当我们第一时间就此事询问一位接近政府相关部门的业内人士时，对方直言：没那么容易。

“最渴望（调整股比）的是北京现代，中方韩方都想调，不也没动静了，谈完没用……”

NO.1

[合同期限掣肘]

先来回顾一下已经进行过股比调整的几家企业的情况：

2018年10月，宝马与华晨签署新合资协议，将华晨宝马的合资期限从2018年延长至2040年，同时宣布在2022年合资股比放开后变更中外双方股比为25:75。而在此之前，华晨宝马最初的合资合同正是2018年到期。2014年时，双方虽然曾续约至2028年，但彼时协议也约定，前提是“在更新的合作计划敲定前”。

2021年底，东风悦达起亚股东方之一的东风集团宣布将在2022年三方合资协议到期之后退出合资公司。在今年1月东风将股权挂牌出售之后，目前，东风悦达起亚已变更为悦达、起亚两家合资。

分析华晨宝马和东风悦达起亚的信息不难发现两者的共同点——股比变动都发生在原合资协议到期之后。

再来看北京现代的股比调整。

3月18日，北汽集团发布公告宣布了北京现代的调整进展：

北京汽车附属公司北汽投（北京汽车投资有限公司）与现代汽车签订协议，将分别向北京现代注资4.71亿美元；

增资完成后，北京现代的注册资本将增至29.78亿美元，双方在北京现代的持股比例仍为50：50，并未发生变化。

按照上述业内人士的说法，对于北京现代的股比调整，韩方与中方此前已经达成一致。

从2017年开始，由于销量持续下滑，北京现代一直处于亏损状态。仅过去两年，其亏损额就接近113亿元人民币。

基于这一状态，随着合资股比放开，韩方一直期待可以通过扩大股比，靠自己的力量重振北京现代。而面对巨额亏损，北汽方面也宁愿减少持股，甩开包袱。

在股东双方都已谈妥的情况下，北京现代的股比调整最终仍未如愿，这位业内人士表示，其原因在于“国家监管部门不批”。

2022年初，在东风悦达起亚股比变动尘埃落定之后，北京现代总经理崔东祐在接受汽车产经采访时，也曾提到双方合同期限的差异——东风悦达起亚的合同2022年到期，北京现代的合同要到2032年，并以此来回应北京现代不会进行股比调整。

汽车产经对合资企业的合同到期时间进行了整理，除东风悦达起亚外，其他企业的普遍剩余时间仍在10年以上。

不难推断，合资车企股比调整能否经过国家监管部门批准，合同是否到期，显然是重要条件。

反观北京奔驰，其当前合资合同的期限要到2033年。

NO.2

[产业深层考量]

而除合同期限掣肘以外，监管部门对部分股比变动不予批准的背后，或许还有着更深层的考量。

今年年初，在谈到如何看待合资股比放开的问题时，原中国汽车工业协会常务副理事长兼秘书长董扬曾明确表示，“中国整车合资企业股比发生变动，这里主要是指外方控股或独资，并不能提高产品竞争力，也不能降低成本”。

言外之意，扩大合资企业中的外方股比，对提升合资企业的实力并没有太大的好处。

事实也的确如此。

回顾合资车企过去几十年的发展历程，比如从成本方面来看，一直以来中方才是国产化和降低成本的促进者。转由外方控制，反而对成本控制没有好处。

再比如，外方股比增加，中方在合资企业中的积极性也可能随之下降。而中国市场一直有自己的特殊性，对于外资而言，有好的中方伙伴，才能更好地利用中国的资源。

更何况智能电动时代，不少中国车企也已建立起自己的优势。不管是对新能源汽车的理解，还是自动驾驶、智能网联的技术积累，中方在合资企业中的贡献度越来越大。

当然，合资企业股比涉及到双方的利益分配，要不要改变，向哪个方向改变，董扬也坦言，最终还是要取决于合资双方对合资企业的贡献度和双方的经济技术实力。

但与此同时，他也建议外资“不应该过多着眼于眼下的利益分配，而应该更看重中方伙伴的重要作用和发展潜力，重视中国市场的竞争格局和竞争环境的新变化，制定合理的发展战略”。

作为一名有着官方背景的专家，董扬的观点在一定程度上或许也反映了国家在这一问题上的考量。

维持目前的股比，同时促进中方提升自己在合资企业中的价值，对于中国汽车市场的未来发展才更有意义。

NO.3

[国家意志推动]

可以说，上有国家的考量，下有合同的限制，对于大部分合资车企而言，短时间内调整股比，并不容易。

当然，也有特殊情况存在。

或许有人已经想到了江淮大众的先例。

2016年9月，江淮与大众签署合资合作谅解备忘录；2017年6月，正式签订《合资合同》，成立股比50:50的合资公司，第一个打破同一外商只能在国内建立不超过两家整车合资企业的限制。

随后在2020年底，大众又对合资公司完成了股比增持，持股比例上升至75%，成为新能源车企合资股比放开后，第一家进行调整的企业。而彼时，双方最初的合资合同还未到期。

不过在江淮大众的一系列调整中，有一个不容忽视的关键因素——中德政府的推动。大众与江淮最初合资合同的签订，就是在两国总理的共同见证之下完成。

而除江淮大众之外，梳理2018年华晨宝马的股比调整过程也不难发现，其中同样存在中德双方政府的身影。

2018年，中德进行了第五轮政府磋商。正是在这期间，两国总理共同见证了宝马与华晨最新战略合作框架协议的签署。而彼时，德国总理默克尔当政，中国与德国在经贸方面一直合作不断。

反观当下北京奔驰股比调整的政治环境。

2022年，德国新一届内阁重组完成（首次改由三党共同执政），其中的绿党对中国态度强硬。此前外媒就曾表示，这很有可能将影响到两国此前的良好经贸合作关系。

但另一方面，今年也恰逢中德建交50周年，德国新任总理朔尔茨上任之后也并未阻碍中德之间的贸易往来。国际局势风起云涌之下，中德之间是否会有更多政府层面的合作，不得而知。

巨头的商业调整背后，往往离不开国家意志。

政治的博弈未有定论，奔驰的股比调整，不妨静待下文。