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文｜智行駕道
“猶豫了一晚上，第二天想訂車就發現漲價了”這應該是最近大部分新能源準車主的心聲。
近期，新能源與油價同時上漲，當燃油車車主被油價勸退，想買新能源車時，發現新能源車也在漲價，且漲幅不低。
特斯拉3月以來已經連續漲價兩次，Model 3的門檻價格已經達到27.99萬元；比亞迪對10款車型39款配置進行漲價，漲價幅度從3000元至6000元；小鵬汽車宣布漲價，漲價幅度1萬元—3萬元不等；零跑C11全系車型整體上調2-3萬元不等。
從理想汽車CEO李想的微網誌言論來看，第二季度預計會有更多車企加入漲價陣營，由于戰争、政治、疫情的影響，使得二季度電池成本上漲幅度達到了“非常離譜”的級别。
這不是新能源汽車的第一次漲價，去年開始，新能源漲價就成為了關鍵詞，從2021年年末至2022年3月，宣布旗下新能源車型漲價的車企至少有16家，從最初特斯拉宣布漲價，到後來造車新勢力、傳統自主品牌、合資品牌以及外資品牌也參與其中，伴随着國補退坡的趨勢，各大車企紛紛推出了漲價政策，這不禁令人焦慮，汽車得漲到何時才到頭？漲價對市場究竟有什麼影響？
01、漲價是新能源車企的唯一解
漲價除了對消費者影響較大以外，對于新能源車企來說，也是有苦說不出。如果說之前造車是困難模式，那今年開始，汽車行業無疑開啟了地獄難度。今年以來，锂、钴等锂電池上遊原材料價格大幅上漲，锂電池環節也承壓明顯。從比亞迪關于“漢EV取消海南優惠”的海報來看，锂從原來的5萬元一噸，漲到了50萬一噸，足足漲了10倍，也難怪李想會用“離譜”來形容這波漲價。
除此之外，钴的華東市場價格也從去年初不到30萬元/噸，漲到了今年3月約57萬元/噸。鎳在近60天價格漲幅也達到約37%，留給車企的成本空間已經不多了。 原材料的大幅上漲，顯然給車企打了個措手不及，以往車企應對漲價相對遊刃有餘，要麼變相漲，要麼留點時間讓消費者緩沖一下，但從這次的漲價來看，車企異常果斷，上一波漲價比亞迪尚留出一個星期的時候給使用者下訂，一個星期後才漲價，而這次是當晚23：50分宣布漲價，第二天就執行，留給使用者的隻有10分鐘，一夜之間虧6000元。從這點來看，車企似乎已經對漲價這事有點破罐子破摔，無計可施了。
一家新能源車企相關負責人在接受第一财經采訪時就表示，“實在是承受不住電池等原材料價格上漲，自去年下半年至今，甯德時代動力電池漲價兩次，按一輛新能源車汽車的電池成本來算，上次漲了1萬元，前不久又漲了1萬元。沒辦法，我們隻能在最近幾個月裡也悄悄漲了兩次價格。”
更甚的是，在原材料漲價壓力下，已有一些車型由于入不敷出，暫停接單與生産，最典型的便是長城歐拉品牌旗下兩款熱銷産品黑貓和白貓。“在缺芯少電的大環境下，歐拉停止接單實屬無奈之舉。”歐拉CEO董玉東表示，黑貓在2022年原材料價格大幅上漲後，每台車虧損超萬元。
“中低端車型賣得越多，廠家虧得越多。”廣州一家4S店銷售經理告訴小道哥，自家品牌旗下的新能源車，春節之前剛剛宣布漲價，并于3月1日正式實施。至于理由，同樣是電芯原材料漲價，以及新能源車補貼退坡。
然而，漲價的節點以及幅度才是讓車企最擔憂的，原材料的漲價與國際形勢相關，是以價格也會随時發生突變。目前，新能源車終端價格均上調6000 ~12000元不等，一旦晶片、原材料繼續漲價，剛剛上調的價格又包不住成本，這會導緻短期内再次調價，特斯拉就是個例子，一周漲價兩次，難免會影響品牌口碑、市場信譽，甚至引發大量的負面解讀。
對于這點，車企也很無奈，即便成本再次上漲，也隻能打掉牙往肚子裡吞。是以，廠家隻會合理地優化産能，将有限資源投入在價格較高、利潤可觀的終端車型上。歐拉停産好貓黑貓，也是基于這個原因。實在沒啥利潤的低端車，車企也不會再賣了。 車企無奈的點還不僅僅是成本上漲，在這波漲價潮的背後，還悄然誕生了一種畸形市場，令車企們頭疼不已。
02、漲價催生市場倒賣
前面提到的畸形市場，指的就是有些銷售或使用者發現賣車不如賣訂單賺錢，進而催生了倒賣訂單的新市場。倒賣訂單的背後，正是提車難、價格上漲的市場現狀。
試想一下，當你花費漲價後的價格買了車，辛辛苦苦等了半年，最後發現在二手平台上，有人出售漲價前的訂單，甚至還能更快時間提車，你會作何感想？ 據Tech星球3月22日消息，受原材料價格上漲影響，國内新能源汽車掀起了“漲價潮”，其中，部分品牌采用訂單式生産，在下定到等待提車的空檔期，恰逢新能源車集體提價，由此衍生出部分車主轉讓訂單賺取差價。
從閑魚等二手平台能發現，鑒于車型不同，每轉讓一個特斯拉訂單可獲得3000-20000元的報酬，除此之外，一些新勢力品牌的銷售人員，均表示在漲價後有轉讓訂單情況出現。 在閑魚上，一位賣家以3999元的價格出售比亞迪秦PLUS DM-i尊榮版訂單由于是去年漲價前訂的車，是以整車價格依舊按漲價前的計算，比現在的價格便宜6000，即便在閑魚加價3999購買訂單，也比現在直接訂車的價格低。
不僅僅是車主，一些銷售也從訂單轉讓過程中獲利。據藍鲸汽車表示，春節後轉讓訂單的使用者較多，一線銷售能夠無縫銜接的為他們找到下家，“同僚一個月跟轉讓單能賺2萬多，但我們一般不敢，一線銷售膽子比較大。” 由于油價上漲，一直考慮購買新能源汽車的王先生終于下定決定将手中的燃油車賣掉換購一輛純電動汽車。
然而，令王先生沒有想到的是，本以為一兩周時間就能完成置換，卻被店内告知要等2個多月才能提到新車。就在王先生考慮是否再等等時，經朋友介紹，王先生在某二手平台上花了6000元購買了一張新能源汽車訂單，并在當月提車。 在談到在二手平台購買轉讓訂單時，王先生直言道：“能早提車又能便宜，雖然多了幾千元的轉讓費，但整體還是劃算的。”
由于轉賣訂單的收益過大，黃牛也發現了其中的商機，在二手平台甚至小紅書上，有不少主動求收訂單轉讓的使用者，這其中有部分是真實車主，有部分是想通過收訂單後轉賣賺取差價的黃牛，跟演唱會收門票的操作同理，先高價回收，再以更高的價格賣出。不過，轉賣汽車訂單動辄最低3000元的利潤，可比任何其他行業都要香得多。
以Model 3為例，有車主擁有Model 3标準版未漲價前的訂單，價格為26.59萬元，黃牛收了這筆訂單後，加價6000元左右到27.2萬元賣給使用者，這筆利潤是車主和“黃牛”分成。盡管“黃牛”作為中間商賺了差價，但使用者購車價格依舊比官網27.99萬元的價格便宜8000元左右。
這就導緻一個非常魔幻的現象，從黃牛手上購買的訂單，比在官方購買的訂單還便宜，同時黃牛和使用者都還有錢賺。經濟學家宋清輝認為，催生出這些轉賣訂單背後的原因主要是受晶片短缺、電池産能受限等一系列内外部因素影響，導緻新車傳遞周期存在較大的不确定性。一些急于買車的消費者，就退而求其次，選擇了“倒賣訂單”。
據小道哥觀察，轉讓訂單品牌主要以特斯拉和比亞迪為主，理想、小鵬、零跑等品牌也有一些，而像蔚來、哪吒、飛凡、歐拉、威馬和大衆 ID. 系列等品牌相關轉讓資訊較少，基本上越熱門的車，倒賣訂單的情況越多。 面對如今“黃牛”頻現的情況，有車企果斷出手。一份特斯拉的“不轉賣承諾函”已經在網上流傳，該承諾函要求累計下單購買多台特斯拉車輛的車主承諾一年内不得向第三方轉售，違者按車輛開票價20%支付違約金。
訂單轉賣的生意似乎前景一片大好，但對企業而言，這種轉賣對價格體系的沖擊很大。是以，包括特斯拉、比亞迪和零跑等品牌客服均表示，訂單一經下定，除非是直系親屬或配偶，否則無法變更車型車主資訊，以此來限制訂單轉賣的現象。
03、漲價倒逼車企優勝劣汰
漲價這件事，從短期來看，無疑對車企跟使用者都不是好事，但從長遠來看，也是整個新能源市場的自我現狀回報，不再隐藏在補貼政策下。 事實上，原材料漲價影響的不僅是汽車行業，對家電行業的影響也頗大，在去年原材料漲價就加速了冰箱産業的整合，馬太效應凸顯，市場洗掉那些缺少技術支撐的企業，對于消費者來說是好事，因為這個時候企業會越來越注重品質功能。
汽車行業也一樣，汽車被迫實作了原材料漲價帶來的高端化轉型，價格一旦漲上去，企業的産品品質也得跟上去。給消費者帶去他們真正需要的、也真正有價值的産品，同時能保證企業自身利潤，是車企接下來需要重點思考的問題。
事實上，汽車乃至其他行業可以在高端化的過程中，通過品牌以及品質等其它的一些因素，将諸如原材料漲價等壓力消化掉，不失為一個企業轉型高端化的機會。 同時，漲價還會加速汽車行業的市場分化，此次行業性調價提供了一個市場分化的契機，一些掌握定價權的新能源車企，其價格調整并不會影響到市場對其産品的需求；而缺乏技術和品牌的低端車企，隻會陷入到價格戰裡，淪為最終被淘汰的命運。
畢竟不管原材料的價格如何，在消費者眼裡，20萬的車，還是得有20萬的樣子。換句話說，新能源汽車産品的價格可以高，但一定要讓消費者“覺得值”。 另外一個影響是，原材料的漲價促使車企自研，大範圍投資并自行制造。 早在2020年10月，蔚來汽車即被曝出計劃自主研發自動駕駛計算晶片，并已成立獨立硬體團隊，項目由蔚來汽車董事長兼CEO李斌帶隊推動。幾乎與此同時，零跑汽車釋出了具有自主知識産權車規級AI智能駕駛晶片淩芯01，首款搭載該晶片的車型為零跑C11，也在去年10月開啟傳遞。
去年開始，許多車企釋出了在晶片領域布局計劃：小鵬汽車的自動駕駛硬體研發已經涉入晶片領域，五菱汽車在其品牌釋出會上亮相了五菱晶片。吉利控股的億咖通科技一方面宣布與Arm中國達成合作，共同出資成立芯擎科技。廣汽集團通過了《關于自研電池生産線建設項目的議案》，加快自研電池技術的産業化。
中汽研副總經理吳志新表示：“汽車企業要把産業發展主動權牢牢掌握在自己手裡，貫通研發、生産、流通、消費各環節，突破産業鍊的斷點、堵點，確定産業鍊供應鍊安全穩定，才能在全球汽車産業分工體系中取得話語權。”中國提出到2025年實作70%的晶片自給率，如今汽車晶片行業正随着車企的大舉介入而迅速破局。
近期的漲價更是加快了我們迫切需要自給自足的程序，隻有把關鍵材料與技術掌握在自己手中，才能在這頗具魔幻現實的汽車市場中存活下來。另外從目前的國際形勢來看，中國品牌頭部車企自研自制電池或晶片，當屬未雨綢缪之舉。
04、智行觀
中國新能源車不再是買方市場，已進入快速普及發展新階段，是以短期仍有漲價可能。對于消費者來說，如果是有看上心儀的，早點入手不妨是一個好選擇。 回到車企，經曆了近幾年市場淘汰的磨砺與政策的不斷修正，如今的中國新能源車市場，正不斷推動着中國汽車産業愈發強壯。對于處在新競争格局中的新能源車企們來說，漲價不僅意味着新的市場沖擊與挑戰，同時也将在優勝劣汰的市場機制下，為強者提供持續前行的機遇，而決定誰能笑到最後的唯一因素，唯有“自強”。