讨論新能源産品的漲價問題，最好用上相對論。
作者：糧志
圖檔：網絡
最近的關注點比較多，我們一邊關心某兩國的地緣戰争局勢，一邊被突如其來的災難震驚，感慨明天和意外不知道哪個先到來，但有一件事挺确定的，就是新能源産品短期内即使不再漲價，也很難降價了。
相信林林總總的漲價資訊讓不少觀望族的心在滴血，本以為油價上漲堅定了大家購買純電車的意志，但沒想到心儀目标們的态度也并不友善。
但樂觀主義總在悲劇中誕生，而且無需心态——這是明擺着的：比如在動辄1-3萬不等的漲價幅度裡，混動陣營表現得相對克制。
比亞迪的DMi系列上漲幅度為“僅”為3000元。
新近上市的長安UNI-K新能源藍鲸iDD版的價格“僅”為17.79萬。
即将上市的星越L雷神版的預售價為17.37萬。
比亞迪的實力地球人都知道了：以搭載DM-i技術的宋PLUS為例，零百加速8.5秒，最低荷電狀态下的油耗為4.4L/百公裡，純電續航分為51公裡和110公裡。
與宋PLUS存在價格重合的長安UNI-K看上去價格“不菲”，但動力、尺寸、續航等“三維”都要高出一級——如采用1.5T動力系統、零百加速時間為8.1秒（值得一提的是整備品質達到2噸以上）、純電續航130公裡、最低荷電狀态下油耗為5L；車身尺寸則為4865*1948*1700mm，軸距則長達2890mm——看似傲嬌，實則比對價位。
星越L雷神版與UNI-K戰術相同，目前隻釋出了一款車型，後期存在低配産品釋出餘地。
總而言之，采用小号電池組的混動車型受上遊原材料價格上漲影響較小，比如宋PLUS DMi 110公裡續航版的電池容量為18.3千瓦時，不及純電版本的1/3（71.7千瓦時）;而率先采用混動技術的兩田也尚未宣布旗下産品漲價。
銷量也反映出混動車型并沒受價格多少影響，比如秦PLUS系列2月銷售2.4萬台左右，其中DMi系列達到1.4萬以上。
宋系列銷量同樣大漲，2月銷量2.4萬，其中混動版車型約達到1.9萬。
相對而言，在十幾萬的汽車市場中，小鵬P5漲幅在1.32-1.56萬，G3漲幅在1.07-1.43萬，相對克制的哪吒U系列也漲價了5000元。而銷量則反映出更直接的挂鈎效果，小鵬2月傳遞量為6225台，環比下降52%，較蔚來理想下滑明顯。
30萬以上的市場，消費者對價格浮動相對能“忍”，因為購買力較強，随着車型級别降低，對漲價的包容性越低，是以盡管新造車廠商紛紛宣布漲價，但真正焦慮的大概是針對10幾萬市場區間的品牌，而特斯拉蔚來理想等，大概還可以繼續吃着火鍋唱着歌。
比如據乘聯會資料顯示，特斯拉兩款車在2月銷量分别達到3.2萬和2.4萬，盡管另一些統計機構計算的Model 3銷量為4600多台，但據悉實際上特斯拉總傳遞量中的3.33萬台是用于出口的。
且特斯拉在今年1月漲價之前，在美國已經進行過多次漲價。在某種程度上，所謂漲價帶來的銷量沖擊，倒是緩解了産能壓力；同樣可以凡爾賽的還有比亞迪，如今王朝系列的DMi系列供不應求，“漲價”帶來的市場觀望似乎正好讓加班的生産線喘口氣了。
但終究對原材料依賴度更低的混動産品漲幅更小，這才是比亞迪們的資本。在十幾萬級市場中，混動技術為國貨們插上了翅膀，盡管他們具備區域特色，到了進階别市場未必好用，對于未來品牌更新的作用不大，但足夠威脅到傳統合資産品了。
更進一步而言，曾經對于混動作為“過渡産品”的非議，現在看也就更缺少現實意義了。一方面，燃油車的市場，純電産品現在還吃不下去，就降碳作用反而是混動産品表現得更加直接，另一方面，如果讨論絕對意義上的過渡概念，那麼百年之後終将入土的我們，似乎根本沒有買車的必要了。
活在當下吧朋友們。
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