近日，特斯拉五天兩次漲價，漲價幅度最低1.8萬元，最高漲價幅度車型為Model Y性能版，漲價3萬元。
有意思的是，作為高端電動車的代表，特斯拉這邊廂進行漲價的3萬元幅度，居然能覆寫住市場另一端的微型電動車大半的購車費用。
以現在流行的五菱宏光MINI EV的2022年新款來說，起步價僅需34800元，而目前新近上市的東風MINI EV、奇瑞QQ冰淇淋等起步價也基本在2-3萬水準。
再加上電車使用成本不像油車高昂，消費者基本上可以在現在特斯拉Model Y性能版漲價3萬元基礎上，增加一萬元不到的價格，就可以購入一輛品質尚可的微型電動車，還能滿足兩年左右的用車需求。
對于大多數人來說，這是容易進入的門檻，這也側面解釋了為什麼現在微型電動車市場可以火熱。同時，資料也能為這種火爆給到支撐。
根據乘聯會的資料，微型電動車市場所對應的A00級純電車型，正在從2020年的29萬輛，躍升至2021年的90萬輛，增長2.1倍。其中，五菱宏光MINI EV在這個市場一枝獨秀，占據近一半份額。
2022年開年，先後有風光、長安等車企均釋出微型電動車定位的産品。可以預見，這個市場将很快進入百花齊放的局面當中。
對于潛在消費者來說，衆多廠家的進軍在同一市場，互相“内卷”，是可以在市面上提供更為多樣化和豐富的購車選擇。但是，對于汽車廠商來說，這真的是一門好生意嗎？
從現在一些迹象來看，看起來火爆的小車，這門生意并沒有那麼好做。
首先，是盈利問題。随着國際格局的不斷演進，全球供應鍊陸續遭遇各類黑天鵝，這讓本就處在汽車市場價格底線地位的微型電動車，在面臨原材料短缺或是漲價的挑戰時雪上加霜。
以歐拉對黑貓白貓停止接單為例，在公告中，歐拉官方直言“雖然歐拉品牌背後有産業鍊的優勢，但是這款時尚親民的小車，仍然給公司帶來了巨額虧損！”。
具體數字來看，歐拉每銷售一台黑貓，便虧損萬元。作為長城旗下的品牌，歐拉尚且遇到這樣的危機，其他新興車企在目前供應鍊危機下遇到的盈利難題更是可想而知。
這時候，可能會有人想到積分，但是結合現在的積分市場現狀，可以很直接的說，這條路正在式微。
2021年，積分單價曾上漲到了2000元左右，但是，今年的積分交易價格又回到了2020年的1000元/分左右的水準，部分交易價格甚至降至500-800元/分。随着積分光環的逐漸褪去，車企也将很難再靠積分“賺錢”。
其次，便是各個廠家在目前競争激烈的市場中打造差異化産品具有難度。
由于微型電動車的技術門檻不高，不少車企紛紛将着力點放在為使用者體驗的增值。由于使用者體驗因人而異，甚至可以說是千差萬别，這樣的發展方向将為這個市場帶來一定程度的無序競争。
以前段時間五菱旗下微型電動車型KIWI EV推出草莓熊主題皮膚為例，這款車與《玩具總動員》中的IP草莓熊來進行深度合作，不僅車中内飾有結合草莓熊元素進行定制，甚至還很大膽地在車身外部采用毛絨材質。
通常來說，汽車強調實用性。此次KIWI EV推出的毛絨車身，既不能避雨，也不能防潮，卻被推出上市，足以看出廠家在打造産品獨特性時，已是在挖空心思地另辟蹊徑。
從現在原材料供應所引發的“盈利危機”延伸來想，類似草莓熊這樣針對小衆市場的耕耘，能否為車企帶來可持續發展的商業模式，目前尚且是未知數。
不過，可以肯定的是，在中國電動車汽車市場從“兩邊大、中間小”的啞鈴式結構，向更為健康的“兩邊小、中間大”的紡錘式結構邁進的過程中，勢必會有很大一部分低端市場的參與者将要面臨轉型或出局的選擇。
對于沒有看到微型電動車市場背後殘酷的車企來說，進入這樣的市場無疑是危險的。而在更為嚴酷的市場環境到來之前，現在無疑是車企認真思考“我是誰，從哪裡來，到哪裡去”這個終極問題的最佳時期了。