觀察室
撰文 | 趙文華
《易經》曰：“天下随時，随之時義大矣哉”，此話在不同的場合有不同的了解，通俗講就是，在正确的時間做正确的事。
毫無疑問，對所有車企而言，電動化就是那件最正确的事。至于正确的時間，不同的車企有不同的推演邏輯。比如東風本田就将2022定為“電動元年”。
3月18日，本田e:N Architecture智能高效純電架構上的首款全球戰略車型——東風本田e:NS1正式下線，它的到來，也标志着東風本田跨入後700萬時代。
這是一次巧妙的裡程碑式官宣。新車下線幾個小時後，筆者分别緻電了本土幾位經銷商投資人，他們不約而同表示：“東風本田是一家相當嚴謹的車企，在新能源賽道上，它不一定是跑得最快的，但一定是跑得最穩的。”
燃油車時代的傳奇
說東風本田是燃油車時代的一個傳奇，恐怕沒人反對。“本田大法”、“買發動機送車”、“一日本田，終身本田”，都包含了對東風本田的贊許。
在一線的合資車企中，成立于2003年的東風本田屬于最年輕的那一批，在過去的18餘年，它既享受過市場紅利，也經曆過盤整期的陣痛，但無論市場環境如何改變，東風本田始終保持着強勁而穩健的增長态勢。
強勁的動力源于強的産品。客觀講——東風本田産品線并不長，上新速度也不快，但神奇的是，它培養了三款毫無争議的百萬級标杆車型：CR-V首當其沖，這款中國城市SUV開拓者迄今銷量已超過240萬輛；另一款傳奇戰車思域，被喻為“國内運動家轎第一樣本”，無數對手抄過它的作業，卻無法阻止180萬年輕使用者對它的垂青；累計銷量超過110萬輛的小型SUV戰将XR-V也超能打，即便在細分市場明顯萎縮，晶片嚴重緊缺的2021，也愣是憑借17.8%的同比增長頑強地登上了SUV零售Top10。
除以上三款泰山車型外，東風本田還培育了兩支“潛力股”，一是艾力紳，其年銷量及同比增長在2020-2021連續兩年超過奧德賽，成功進入MPV銷量前五；二是有着“寶藏車”之稱的英仕派，中改後成功逆襲，數度拿下月銷破萬的好成績——恕筆者直言，尋遍汽車圈，爆款上座率像東風本田這樣高的車企還真沒兩家。
穩健源于東風本田的創新實力。衆所周知，從2019年開始，中國車市就進入了裂變狀态，自主品牌瘋狂内卷，新能源瘋狂滲透，後浪經濟、她經濟、元宇宙強勢崛起，種種新奇而又不确定的因素不斷被疫情、缺芯加速放大。面對史無前例的挑戰，東風本田發動了品牌年輕化、營銷數字化、産品智能電驅化、使用者價值全周期化一系列變革，在這套高效創新方法論的綜合推動下，東風本田穩穩跨入了後700萬時代。
後700萬時代，再造傳奇？
履霜堅冰至。早在2018年新能源規模還在120萬輛時，東風本田就釋出了“seeing the future”新能源品牌戰略，比本田2021新能源戰略早了3年。
就這套戰略的精髓，筆者提煉出了兩點：其一，無裡程焦慮，用車品質與節能省油并舉的i-MMD銳·混動将在很長一段時間内為東風本田提供最高效的過渡解決方案，也是以，東風本田成為業内首個最快實作HEV油電混動全品類覆寫的車企；其二，全力以赴加速電動化轉型，2025年前，電動化車型銷售占比将達到50%。
顯然，這是一套能在不确定期帶來确定性市場結果的雙保險解決方案。來看一組資料：2020—2021，本田HEV混動車型在華累計銷量達到43.5萬輛（兩家本田的占比基本相當）。基礎規模是一方面，更重要的是，相比于玩家蜂湧而入的純電或插混市場，油電混動市場可謂一片藍海，對手少但增長快，2021“兩田”混動車型同比增長高達53%，并且在今年前兩個月，“兩田”混動車型的銷量已經超過11萬輛——照此速度，兩家混動巨頭年銷破百萬隻需幾年光景。
不同的是，當兩家豐田還一頭紮在混動領域時，東風本田卻手持e:NS1這張王牌，果斷踏入電動化賽道。這張王牌到底有多厲害？我們得好好聊一聊。
2021年，本田正式釋出全新e:N Architecture智能高效純電架構，該架構擁有高延展性、高性能、高智能化三大硬核優勢，作為該架構上的首款全球戰略車型，e:NS1具備極強的競争力：
性能是e:NS1最大的競争資本。新車會配備一台最大輸出功率150kW的驅動電機（也有134kW的動力版本），加速性能相當值得期待。
不僅如此，它還內建了一套極其先進的電控程式，場景算法超過2萬種，是普通電動車的40倍，同時還應用了本田在F1賽事中積累的空氣動力控制經驗，通過提升加速響應和操控指向，為駕駛者帶來更進階的駕駛樂趣。
智能化也是e:NS1的核心亮點，它內建了e:N OS本田全棧智控生态系統，将Honda SENSING安全駕駛輔助系統、Honda CONNECT 3.0純電動車專用版本，以及智能數字座艙融于一體。除了高階駕駛輔助，還将帶來“真人級别的語音互動”，以及能實時感覺駕駛者狀态和情緒的主動安全預防。
續航能力方面，e:NS1續航裡程的參數并不驚豔，CLTC工況下續航裡程分别為420km/510km，但本田習慣反向虛标，是以，e:NS1的實際續航能力會超過諸多習慣性虛标的競品車型。
在e:NS1身上，我們依然能聞到“本田大法”的香味，即便到了電動時代，東風本田還是我們熟悉的“技術控”，這正是它征戰新能源市場的絕對底氣——因為現在造電動車的，大多數都在拼智能，性能能打、操控細膩的沒兩個。
除了産品夠強，快速膨脹的市場也為e:NS1的進入提供了絕佳的機會。根據乘聯會的預測，今年純電動車銷量有望達到400萬輛。前兩個月，純電動車銷量突破48萬輛，同比增長1.3倍，增長态勢相當強勁——此時不入，更待何時？
更何況，連競争對手也在給機會。2021新能源銷量Top15中，13家均為自主品牌，合資大廠僅有一汽大衆一家（除特斯拉外），大衆上榜是因為去年推出了MEB純電平台上的ID系列，而其它一線合資車企并沒有上架真正意義上的純電車型——這難道不是對手在e:NS1的機會嗎？
值得一提的是，東風本田不隻有e:NS1一張王牌，而是四連王炸，按本田規劃，五年内還将投放包括 Coupe、GT車型在内的e:N系列其它三款新車。如果加上混動這邊的王炸，後700萬時代的東風本田延續燃油車時代的傳奇，似乎也沒什麼懸念。
『 最後說說 』
正如幾位經銷商投資人所言，在新能源賽道上，東風本田不一定是跑得最快的，但一定是跑得最穩的。這種穩是一種大廠格局，從架構到研發，從管道到服務，從眼前到将來，每一個關鍵點都經過了精細籌謀；這種穩也是東風本田對使用者、以及合作夥伴許下的承諾，“一日本田，終身本田”，燃油車時代如此，新能源時代亦如此。
最後，恕筆者再直言一次，随着擁有豐富的造車經驗和進入新能源賽道，新能源市場一定會重新洗牌，那些些被資本推着走，靠整合方案和使用者營銷吃肉的新勢力大機率會被淘汰。
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