去年年底，在新能源汽車市場未見任何作為的東風日産終于“憋出”了軒逸e-POWER這樣一款采用号稱百公裡油耗不到4L，發動機效率達到50%的全新車型。諷刺的是，該款車型雖說依靠純電驅動，但補能方式仍是依靠汽油補充，而且即使是在東風日産的大學營湖北武漢，這款車型也無法懸挂新能源汽車專屬的綠色牌照。
盡管燃油版的東風日産軒逸已經霸榜國内轎車銷量榜數月，但由于中國國内嚴格的雙碳制度的影響，即使燃油車賣得再多，東風日産的盈利能力也未必能夠實作本質的提升。畢竟生産更多的燃油車的話，也就意味着東風日産需要支付更多的費用向同行購買碳積分。或許也正是因為這樣的原因，才使得東風日産在新能源汽車賽道上出現了“病急亂投醫”的毛病。
盡管網絡上也有不少評論文章指出日産e-POWER在能耗和發動機效率方面的優勢，然而像是百公裡油耗不到4L的這種經濟油耗，在增程式電動車之上實作的可能性也很低。在一些汽車網站，日産的能耗表現标注的是NEDC油耗3.9L/100km，由此可見，這種低至4L左右的百公裡油耗水準，也僅僅能在一個完全理想的工況之下才能實作，然而結合當下國内的路況來看，e-POWER技術也未必能讓這款軒逸e-POWER車型能在油耗方面展現出更多的優勢。
與此同時，也有自媒體指出，軒逸e-POWER車型的發動機熱效率達到50%。盡管這些自媒體是否是利益相關人士我們無從論證，但在一些官方媒體的報道中，我們可以看到日産方面給出的說法是e-POWER這項技術會在2030年将發動機熱效率提升到50%的水準。由此可見，這些自媒體的說法确實是有失穩妥。
從價格定位上看，采用e-POWER技術的軒逸車型售價為13.89萬-17.49萬不等。比起未采用e-POWER技術的軒逸車型，這樣的價格貴出了1.1萬元。不難發現，e-POWER技術在某種意義上已經變成了日産的“提款機”，或許這樣一波操作，難免讓人覺得東風日産有些誠意不夠。
放眼整個日系品牌陣營，哪怕是處于領先地位的豐田和本田，在電動化賽道上依舊存在着不少短闆。去年年底，對電動化時代曾經不怎麼看好的豐田，竟然在12月中旬一口氣釋出了15款電動車。而在本田這邊，則是學起了國内的小康股份，淪為索尼跨界造車的代工廠家。由此可見，日系車企在電動化賽道上的确暴露出了不少短闆。
反觀過去新車高度“複刻”豐田、本田的一些自主品牌，如今自家的新能源汽車業務同樣發展得很有起色。擁有DM-i超級混動技術與刀片電池技術的比亞迪更是讓特斯拉和豐田都伸出了橄榄枝，一些本土新勢力的車型也開始進軍挪威這樣的發達國家市場，讓歐美高端消費人群也有機會感受中國造高品質純電動汽車的硬核實力。
誠然，在傳統内燃機汽車的時代，依托二次大戰結束後美國政府的大力扶持，日本國内的工業生産得以快速恢複，豐田、本田、三菱、日産等日系車企也通過為歐美市場生産、銷售高成本效益車型，進而提升了自身在全球市場的影響力。事實上，豐田、本田的車型可以在北美大陸暢銷數十年，背後也是以為日本人善于學習、借鑒其他民族的長處，無論是發展足球産業還是發展汽車産業，日本人總能放低姿态向“尖子生”抄作業。
如今中國本土的新能源汽車産業發展速度明顯快于日本這樣的發達國家，但當下的我們仍有充分的理由保持着高度警惕。相信但凡是熟讀中國古代史、近代史的國人，也十厘清楚日本這個國家在曆史上的一些危機中都能主動放低姿态、卧薪嘗膽，最終實作了綜合國力的跨越式成長。當下，也有不少日本國内的媒體在高度關注着中國新能源汽車産業的發展，他們要麼統計中國品牌電動車在全球市場的占有率，要麼将中國國内的爆款新能源車運回國内拆解，究其原因，就是為了全方面向我們對标學習。
站在一個全新的曆史高度之上，中國新能源汽車産業能有今天的成就實屬不易。雖說目前中國的新能源汽車産業在技術方面處于世界領先水準，但面對時刻密切觀察着我們的這個海上鄰國，我們怎能不提前引起注意？倘若中國汽車工業想要達到真正領先的更高水準，對于日本這樣的國家，我們也有更多的理由保持着時時刻刻的警惕。