【導語：3月15日，有消息傳出：梅賽德斯-奔馳集團與北汽集團就前者拟增持北京奔馳股比的談判已基本完成，計劃于今年年内對外公布。目前北汽集團和梅賽德斯-奔馳方面雙方均表示：“沒有聽說此事。”。不過，由于2022年是“取消乘用車制造外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制”的政策落地之年，這一消息或許并非空穴來風。】
撰文|張 弛、編輯|康 喬
近日，奔馳宣布在上海開設其在國内的第二家技術中心，新的技術中心将專注在大資料和自動駕駛。僅僅在2021年10月20日，全新戴姆勒中國技術研發中心在北京才正式宣告啟用。而後者在職能上更是和斯圖加特總部的研發中心平起平坐。但相比于在北京、上海中國兩大最主要的城市布局研發中心，戴姆勒尋求在北京奔馳上股比的突破更能挑動國人的神經。
在目前北京奔馳股權架構中，北汽集團占股51%，德方梅賽德斯-奔馳持股49%。一旦德方控股比例提升至華晨寶馬這樣的結構，對于北汽集團以及整個國内豪華品牌汽車市場格局都有可能發生比較大的影響。
奔馳亟需找回在國内豪華汽車市場的主導權
早在2018年，寶馬集團就以36億歐元代價收購在華合資企業華晨寶馬部分股權，持股比例提升至75%。在寶馬眼中，華晨寶馬已經從一家合資車企更新為輻射整個東北亞市場的重要節點。至于奧迪，從2022年1月開始，上汽奧迪的首款車型A7L開始傳遞，後期奧迪Q5 e-tron以及另外一款全尺寸大型SUV也将相繼上市，來夯實上汽奧迪的産品矩陣。而在一汽奧迪架構内，奧迪還和一汽成立了由奧迪控股60%的奧迪一汽新能源汽車公司。通過上汽奧迪、一汽奧迪以及一汽奧迪新能源汽車公司三駕馬車拉動，奧迪後期在國内市場的後勁也不容小觑。
對于奔馳來說，盡快奪回在國内豪華汽車市場的主導權是其當務之急。這其中除了向中國市場導入最新技術和車型之外，提升北京奔馳的股比是一條捷徑。提升股比，不僅意味着能夠更多地獲得合資公司的利潤，但更為關鍵的是，能夠加快合資公司的決策權。目前，國内汽車市場發展迅猛，尤其是在智能電動車領域，國内一衆新勢力車企在應對市場變化時能夠第一時間做出決定。而反觀外資車企，不僅需要股東雙方的同意，有時候更需要外方總部的點頭。如果一旦北京奔馳成為奔馳占據大股東的公司，那合資獲得授權必然會大很多。内部流程上的無畏消耗，以及雙方存在的可能僅僅是因為文化方面的不信任将會最大程度被稀釋。
北汽集團需竭力避免重蹈華晨覆轍
而失去北奔控股權，對于北汽集團的影響更大，一旦在處理上稍有不慎完全有可能重蹈華晨的覆轍。
根據北京汽車釋出的公告，2021年北京汽車收入為228.09億歐元，北京奔馳收入達到212.88億歐元，約占北京汽車總收入的93%。從利潤角度來看，北京奔馳除稅後持續經營業務産生的溢利達到32.05億元，而北京汽車整體的溢利僅為18.68億元。也就是說，刨去北京奔馳的貢獻，北汽其他闆塊的虧損達到13.37億元。
導緻這一局面出現的原因，是一方面北汽的另外一個合資企業北京現代這幾年銷量低迷，不僅在電動車方面沒有什麼進展，在燃油車上也有被逐漸邊緣化的局面。而更為讓北汽頭疼的是，随着起亞增持原有的東風悅達起亞以及現代在國内控股商用車公司的成功，現代也有很大的意願來增持北京現代的股權。另外一方面，北汽的自主品牌業務表現不振，尤其是和麥格納合資的極狐品牌銷量并沒有達到預期效果，即便和同為廣汽旗下的自主新能源汽車品牌埃安相比，北汽極狐的差距也是非常明顯。2022年1月底，北汽藍谷釋出2021年年度業績預虧公告，預計2021年年度歸屬于上市公司股東的淨虧損為48億元到53億元。尤其值得一提的是，一旦北汽失去了北京奔馳的控股權，那就意味着如今北京奔馳的營收和利潤沒有辦法計入北汽的報表當中。北汽不僅将滑落出世界500強，更有可能導緻其上市公司的股價出現大幅下跌。這種堪稱釜底抽薪式的影響，對北汽可謂滅頂之災。
為了能夠最大程度施加對于奔馳董事會以及管理層的影響，2021年12月，北汽集團對外宣布其已經持有戴姆勒股份公司9.98%股份，并一舉超越吉利，成為戴姆勒集團的第一大股東。隻不過這種影響，能在多大程度上改變戴姆勒層面其他股東或者管理層增持北京奔馳的意志，目前來看還是要打上一個不小的問号。無論是從股東層面，還是從奔馳管理團隊層面，控股北京奔馳帶來的是肉眼可見的利益，對于如今正處在電動化和智能化轉型的奔馳來說，這筆資源非常寶貴。
吉利和Smart面臨的潛在沖擊
奔馳在國内除了北汽集團之外，還有其另外一大股東吉利。不過在相繼和吉利組建了移動出行公司以及出讓了smart 50%的股權給到吉利之後，雙方之間再沒有新的合作公布出來。根據相關報道，基于吉利SEA浩瀚架構的首款車型被命名為smart精靈#1。新車定位于小型SUV，與比亞迪海豚、元PLUS定位相似，售價預計在15萬元左右。Smart能否在國内市場一炮走紅，精靈#1将具有戰略意義。不過小型SUV市場素來不是國内電動車市場中的主流，要怎麼謀劃和布局好這款車型，将其打造為一款爆款車型，吉利面臨的挑戰也不小。
一旦奔馳能夠将其在北京奔馳的股權提升到65%或者75%，那smart的地位就會比較尴尬。本來在奔馳内部就處于一個相對邊緣地位的smart估計會更加邊緣。彼時的奔馳可能會進一步将資源向北京奔馳所傾斜。而對于吉利來說，花費重金注入技術之後，可能換來的是smart這樣一個燙手山芋，陷入進退兩難之地。畢竟奔馳今年已經完全放手了騰勢品牌，後者将完全由比亞迪來單獨營運。對于如今在電動化轉型中受到比較大挑戰的奔馳來說，放棄不盈利的品牌以聚焦資源和精力在核心業務上，将是奔馳今後進行戰略層面取舍的主要考量點。
點評
就算這一次奔馳尋求控股權再度失敗，也不意味着奔馳不會持續提出相關要求。如今的北汽說到底還是手中沒有牌，如果北汽極狐可以像廣汽埃安那樣表現較好，那北汽完全可以不用理會奔馳的相關訴求。否則奔馳可以利用向北京奔馳導入新車型和新技術作為杠杆，持續向北汽甚至地方政府施壓，來為自己尋求更大的利益。狼來了的故事不僅是故事，因為狼總歸會來的。
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