鎳價波動将持續引發新能源車漲價 車企成本承受壓力

鎳（Ni）價波動将持續引發新能源車漲價 車企成本承受壓力　　非Ni莫屬？車企調“電路”應對

文/圖/表 廣州日報全媒體記者：鄧莉

特斯拉車價一周内兩連漲、比亞迪3月16日宣布再次漲價……這一輪漲價的源頭，指向“原材料價格持續大幅上漲”。雖然近年來車企努力讓新能源汽車制造成本下降，讓終端售價向燃油車看齊，但近年的原材料漲價對降本造成了阻力。

記者留意到，在動力電池原材料當中，“鎳”壓力近日陡增。鎳，正是許多新能源車型采用的三元锂電池的重要原料。業内人士表示，漲價的車企還将陸續有來；也有車企已經開始改換技術路線：在低配車型上采用了能量密度偏低、更廉價，但不需要鎳的磷酸鐵锂電池。

鎳價一動，電池“身價”跟漲

鎳，對新能源汽車有多重要？資深電子工程師朱玉龍表示，在動力電池中，鎳對電池的能量密度起重要作用，可有效提升電動汽車的續航能力。據悉，高鎳三元正是驅動新能源車裡程普遍提升至600km以上的重要技術路徑。如高鎳三元一直是甯德時代的優勢産品，正供應給特斯拉、小鵬、蔚來等諸多新能源車企。

記者留意到，随着多家車企重點布局中高端新能源車型，長續航裡程正成為衡量其身價的關鍵。目前在三元锂電池的上遊材料中，鎳在總成本中占比近30%，高鎳、超高鎳電池占比更高。國内的龍頭電池廠都不可避免“卷”入搶鎳大戰，包括國軒高科、億緯锂能等。中汽協會預測，2025年三元高鎳在國内動力電池中滲透率将達到62%，複合年均增長率将達到95%，在全球動力電池中的滲透率達到66%，未來5年複合年均增長率将達到90%。

華友钴業新材料産業集團市場部部長楊豔霞表示，盡管目前鎳下遊最大應用領域仍為不鏽鋼，但最大增量來自锂電領域。在新能源汽車需求的推動下，鎳在锂電池領域的應用占比不斷提升，該比重2015年約為3.5%，2021年為16.1%，預計2022年會升至21.5%左右，2030年之前，電動汽車的鎳需求将占到整個鎳供應的59%。

不難看出，鎳價的浮動對新能源車影響甚大。“按照計算，每噸鎳上漲10萬元傳導至電池廠單車帶50度電成本，至少要上漲三四千元或以上，高端車型單車成本上漲幅度更高。”一位電池材料業内人士告訴記者，鎳價與三元锂電池正極材料價格高度相關。能源研究機構Rystad Energy甚至發出警告指出，到2024年，全球電動汽車電池所需的高等級鎳的需求可能會超過供應。記者留意到，截至LME(倫敦金屬交易所)3月7日收盤期鎳價格飙升，創下35年來期貨合約史上的最大漲幅。

市場：消費者對車價上漲大體能接受

動力電池缺鎳正影響新能源汽車價格。據記者不完全統計，今年以來特斯拉、蔚來、小鵬、比亞迪、廣汽埃安、歐拉、大衆、零跑、極氪、福特、威馬等品牌的新能源車型均宣布了漲價，囊括了市場目前大部分主流新能源車型。

在終端市場，一位新能源汽車的銷售人員小劉告訴記者：“今年年初開始新能源價格都在漲，我們計算了一下，同行車型的漲價幅度在1%至10%之間。目前看來大部分消費者正接受這個現實。”乘聯會秘書長崔東樹也認為，這些因素對于新能源車銷量不會帶來明顯影響，“從1月和2月看，新能源車銷量同比增幅已經達到了150%左右的水準。目前，消費者對于價格上漲幅度還可以接受。”他表示，新能源汽車原材料漲價屬于周期性現象，目前車價上調是應對原材料價格上漲的展現。“今年新能源車市場情況良好，接下來還會有宣布漲價的車企。”崔東樹說，“不過，随着原材料産業端供應環境恢複，一定程度上也将緩解價格上漲的不利因素。”

車企：有新能源汽車賣一輛虧過萬元

原材料的上漲正給新能源車企帶來更大的制造成本壓力。“我們已将費用分攤做到了極緻，但原材料價格持續上漲，加上2022年新能源汽車補貼政策下降30%，到2023年，歐拉黑貓、白貓每賣一輛車虧損将近1.7萬元。”歐拉品牌CEO董玉東近日表示，因“虧損嚴重”，歐拉部分車型已經停止接單。他說出的也恰是目前很多新能源車企的心聲：賣新能源汽車目前遠未到掙錢的時候。

歐瑞基金投資總監葛原稱，新能源車比燃油車更加依賴锂、鎳、钴以及矽基晶片等材料，從電池到整車零部件的種種原材料，都是制約新能源汽車制造成本的關鍵。以動力電池的核心原材料碳酸锂為例。據生意社資料，3月15日電池級碳酸锂華東地區均價達到了49.6萬元/噸。而在2020年12月底，電池級碳酸锂華東地區均價僅為5.46萬元/噸。不到一年半的時間裡，碳酸锂的價格增長了8倍。同時，钴的華東市場價格從2021年初不到30萬元/噸，漲到了3月15日的56.67萬元/噸。其他動力電池所涉及的隔膜、正負極材料、電解液等均有不同幅度的漲價。

影響：新能源車企迎“分化淘汰合并年”

對于新能源汽車的普及來說，一個重要條件是降低售價。随着新能源汽車補貼減少、原材料漲價、專屬險種的推出，新能源汽車的價格很可能不會像以往那般“友好”。記者留意到，有車企為了降低電池成本，選擇在低配車型上采用了能量密度偏低且更廉價的磷酸鐵锂電池，該電池使用的是磷酸鐵，不需要鎳或钴。譬如特斯拉在Model 3入門車型上就選用了磷酸鐵锂電池，此次鎳漲價後，漲價也未涉及其入門車型。據中國汽車動力電池産業聯盟資料顯示，2021年磷酸鐵锂電池累計裝機量市場佔有率為51.68%，反超三元锂電池。

那麼，鎳價上漲會不會影響锂電池的技術路線前景呢？真锂研究首席分析師墨柯認為“不會”，“高鎳三元還是方向，因為磷酸鐵锂電池能量密度的劣勢很難改善。”在電池技術沒有突破性進展之前，三元锂電池因其能量密度高，地位難以動搖。随着技術進步，也不排除三元锂電池成本進一步降低的可能。信達證券的研報顯示，從比容量上看，高鎳三元材料相比低鎳三元和磷酸鐵锂有30%左右的優勢，即使是比亞迪“刀片電池”，能量密度也隻是目前主流三元锂電池的80%。

業内人士認為，從中長期看，此次鎳事件将引導更多資本在能源金屬開采産業布局。崔東樹指出，原材料價格的周期波動，正考驗新能源汽車的生存能力，市場需要真正能賺錢的企業，分化淘汰合并會是2022年新能源車企的主題。

（廣州日報）