迪斯的2021

大衆CEO迪斯正成為傳統車企轉型中的風雲人物，在德國三大車企中，迪斯的性格最為鮮明，也是最直接向競争對手馬斯克躬身學習的企業家。從成本管理、力推電動化、學習特斯拉到攜手更多合作夥伴、在傳統業務之外尋求新機遇，大衆集團正成為傳統車企轉型的一個樣本。

文丨智駕網 金山

在德國三大車企的轉型中，我最看好大衆集團。

這份偏執源于我對迪斯的喜愛。

外界多關注于大衆内部管理人士的權力争鬥，似乎迪斯一直被釋權，被邊緣化。

但正是這些權責的變化，展現了迪斯永于任事，從電動化和軟體定義汽車兩個次元全面提升大衆集團向科技出行公司轉型的決絕之心。

3月15日，大衆集團公布了2021年的市場業績和2022年的發展規劃。

從各項資料上看，大衆集團的2021年實作了穩步推進，純電車型在全球核心市場都有提升，軟體實力和硬體建設都在增長。

大衆集團2021年的市場業績明顯提升，最值得關注的包括以下幾點：

第一，純電車型增長明顯，在歐洲市場處在第一位，占據純電市場的25%市場佔有率；在美國市場處在第二，占據純電市場的8%市場佔有率；在中國市場，銷量也增長了四倍以上。

第二，利潤翻了一番，達到200億歐元，營業銷售回報率提高到8%，比2020年的4.8%顯著提高。

第三，在北美和南美市場扭虧為盈，歐洲和中國市場領先。

大衆汽車公司CEO赫伯特·迪斯在釋出會上表示：“大衆集團在2021年純電車型的傳遞量幾乎翻了一番，超過了45萬輛。2021年大衆集團在所有地區的業務都取得了不小的進展，這與正确的本土化戰略有着很大關系。”

在歐洲，大衆集團早期就已決定的電動化戰略已經開始收獲市場回報，每銷售4輛電動汽車，就有1輛來自大衆集團。

在北美，大衆汽車品牌在加拿大、美國和墨西哥這三個市場恢複了盈利。包括ID.4 在内的五款SUV新車型獲得了市場認可，它們占據了大衆在美國銷量的75%以上，達到了375,030輛。

在中國市場，純電車型的傳遞量增長了四倍多，達到9.3萬輛。大衆集團高層認為，2021年本可以在中國市場銷售更多的汽車，但由于晶片短缺問題仍未解決，是以影響了産量。

财務資料顯示，大衆汽車集團在2021财年的汽車銷量為860萬輛，同比下降了6%，但銷售收入增長了12%，達2502億歐元。未計入特殊項目支出的營業利潤較去年實作近翻倍的穩健增長，達到200億歐元，未計入特殊項目支出的營業銷售回報率從上一财年的4.8%增長至8%。

汽車業務的淨現金流也達到155億歐元，比上一财年增加了55億歐元。截至2021年底，其淨流動資金為267億歐元。

在目前這個轉型時代，各大車企都在負重前行，一方面要穩定現有市場陣地，另一方面又要開拓新市場并投入巨大精力推進新技術、新生态的落地。

大衆集團作為汽車界的頂尖企業，所承擔的壓力也是最大的。但以其2021年的業績來看，的确頗有成效，大衆集團堪稱轉型之路成果初現的首批巨頭之一。

由迪斯主導的轉型能夠收獲佳績，這與他采取的一系列措施是分不開的，同時也是值得行業借鑒的。

在轉型之初，迪斯就将特斯拉作為一個樣闆來學習，他本人也多次表明對特斯拉的贊賞态度。迪斯表示：“特斯拉和馬斯克在智能電動汽車領域發揮了重要作用，我們必須接受特斯拉在電動汽車方面設定了新的基準，不僅在技術方面，在生産力、發展速度方面同樣如此。”

在智駕君看來，對特斯拉打破正常的發展經驗的借鑒，很可能讓大衆集團獲得了事半功倍的效果。無論是特斯拉成功的經驗，還是失敗的經驗，都提升了大衆集團的轉型效率，加速了其新技術、新車型、新生态的發展。

大衆集團通過ID.系列迅速找到了市場方向，産品賣點和營銷方式都得到了年輕消費者的認可，或多或少都與這種借鑒不無關系。

除了企業營運理念之外，迪斯一系列的開源節流舉措也開始發揮作用。

在“節流”方面，大衆集團在2021年啟動了間接成本管理項目。由此，大衆集團提前完成了到2023年削減10%間接成本的目标。

根據官方公布的資料，相較于2019年，大衆集團在2021年節省的成本額度達到了40億歐元。

而在“開源”方面，大衆汽車集團在2021年7月釋出了NEW AUTO戰略，以期創造新的利潤。

全新的SSP可擴充系統平台也即将迎來第一款落地車型——大衆Trinity，目前大衆集團已經确定投資20億歐元，在緊鄰沃爾夫斯堡主工廠的地區建設一座新工廠，以生産該款新車。

此外，大衆集團還将投資8億歐元建設專注于開發SSP平台的研發中心。在大衆集團的規劃中，SSP平台未來将成為集團唯一的生産平台，用于生産純電動汽車并支援自動駕駛功能。

除了自己的産品陣營之外，大衆集團也在積極推進企業之間的合作。3月14日，大衆集團宣布了将與福特擴大合作的消息，未來将基于MEB平台生産福特旗下的第二款純電動車型。預計在6年内，福特MEB車型的産量将提升一倍，達到120萬輛的規模。

在此之前，大衆和福特也已結成戰略聯盟，雙方在電動汽車、商用車和自動駕駛技術領域都有合作。

縱觀大衆集團的合作版圖，其涉足的領域涵蓋了軟體開發、硬體建設各個層面。

在軟體領域，前大衆集團軟體部門現已更名為CARIAD，目前CARIAD整合了海拉（Hella）的攝像頭軟體業務，并正與博世合作開發L3級别的自動駕駛技術。

在硬體領域，大衆集團在歐洲與意大利國家電力公司成立合資公司，并與英國石油公司合作，即将推出第一批高功率充電設施；在中國，大衆集團與一汽、江淮、萬幫德四方合資建立的合資公司開邁斯也在充電設施領域穩步發展；在美國，大衆集團與Electrify America公司制定了全新的擴建計劃，計劃到2025年建設1萬個大功率充電終端。

另一個值得關注的焦點，是在3月15日大衆集團的财報電話會議上，迪斯提到，考慮到由于俄烏局勢更新，大衆集團将把生産轉移到中國和美國，并将優先考慮中國。

這顯然與大衆集團在2021年在北美和中國市場增速顯著有關。在歐洲市場已經拿下第一的基礎上，大衆集團便開始醞釀新的拓展計劃——在北美與特斯拉正面較量，在中國進一步搶占全球第一大新能源汽車市場的份額。

迪斯表示：“鑒于歐洲的形勢，我們将把更多業務轉移到中國。中國保持開放的發展理念，我們在中國發展壯大是一項資産，提振在華銷量對大衆來說比以往更為重要。大衆集團目前在中國的市場佔有率約為16%，并計劃今年将其在中國的純電動車銷量翻一番，這是該公司目前的優先事項。”

大衆集團對中國市場的重視，其實早已開始。太久遠的不說，就從發力電動化轉型的階段開始，在2019年4月的“大衆集團之夜”釋出會上，大衆集團在宣布當年全面加速電動化程序的同時，就公布了到2028年前生産2200萬輛純電動汽車的目标，其中一半以上将産自中國。

當時，迪斯表示：“大衆集團正在全球範圍進行轉型，中國将在其中發揮核心作用。”

這一規劃讓人看到了大衆集團的長遠規劃，中國市場将成為大衆集團邁入電動時代後的“主場”。

這不僅說明大衆集團重視中國市場，而且表明大衆集團也空前依賴中國市場。中國有全球最大的新能源汽車市場，也有全球越來越成熟、完善的産業鍊格局，這些對于車企的研發和銷售來說，都是最渴望的。

大衆集團将業務核心東移到中國，将對其發展帶來更多的利益。

從2021年第一季度開始，大衆集團就迎來了在中國市場的全新純電平台的“爆發點”。3月，首款在中國落地的MEB平台車型ID.4上市；6月，ID.6上市；10月，ID.3上市。3款純電平台新車在半年時間内接連國産上市，節奏之快是前所未有的。

以ID.3為例，上市僅僅一周就傳遞了1255輛，大衆集團純電平台在中國市場的發力已見雛形。

除了産品之外，大衆集團還采取了針對年輕客戶的新銷售方式，包括在中國商場開設的120家快閃店，也為其銷售增長起到了重要作用。

目前，大衆集團在中國已經深深紮根，除了一汽-大衆、上汽大衆、一汽-大衆奧迪之外，還有了上汽奧迪、奧迪一汽、江淮大衆、開邁斯等合資公司。2021年，保時捷、賓利和蘭博基尼也在中國創造了新的銷售紀錄。

根據官方公布的資訊，大衆集團已經對2022年的發展确立了目标：預計傳遞量将增加5%至10%，營業銷售回報率将增至7.0%至8.5%。同時官方也坦言，2022年将面臨更多的不确定因素。

新冠疫情尚未結束，晶片短缺尚未解決，俄烏戰争也硝煙未散，這些都将對各大車企的發展造成影響。

但大衆集團的發展态勢正持續向好也是不争的事實，MEB平台已經具備在下一階段挑大梁的能力，承擔長遠發展任務的全新SSP可擴充系統平台也即将開始落地，這些都讓大衆集團的2022年更加值得期待。

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