趴到車底下，究竟能看出啥？｜技術流

文 | 嗷嗷胡

面對着4S店的西裝銷售，跻身于車展現場的精緻男女，如何才能顯示出自己的内行與不凡？請勿撐開引擎蓋像個傻子一樣張望，蹲下身、彎下腰、低下頭，眼球四顧朝車底窺探一番，然後緩緩起身，或微微颔首，或輕輕歎息，背過身踱步離去，深藏功與名。

有些人，天生就該在車底。

每當愛車玩車人士濟濟一堂，研修水準雲對抗的最後一個回合，總會是在車邊俯下身去，指點研究一番那裙下之種種。每當新車釋出試駕賞析，車媒老師們蜂擁而上之餘，你總會看到幾位直男技術宅蹲在那裡久久不肯起，仿佛是眷戀那耿直的鋼鐵氣息，不願被表面的浮華迷花了眼。

不是每一滴牛奶都叫特侖蘇，也不是每一次蹲起都真的有目的。

姑且忽略其中故作深沉的表演，不妨嚴肅探讨一下當他們（我們）蹲下把腦袋伸向車底，單靠肉眼目所能及的範圍，究竟能看到些什麼，又能看出些什麼呢？

既然說到“底”，自然會首先想到底盤和懸架。在我們傳統認知的“三大件”中，發動機和變速器如今多被底盤護闆擋的嚴嚴實實，而懸架系統畢竟需要“活動空間”。是以從車底視角僅靠肉眼，你至少可以粗略地分辨出前後懸架的基本結構，以及一些比較明顯的懸架配置。

更重要的是，敝欄目的老朋友應該知道：車企及媒體慣用的諸如“多連杆”等名詞，其實是定義非常寬泛而幾無參考價值的。而一旦你掌握了肉眼辨“懸”，配置表上無論寫得再怎麼含糊、混沌、濫竽，也瞞不過你蹲下身那麼一瞅。

前懸架其實不必說太多，今天乘用車廣泛應用的隻有兩種前懸架結構，即大家熟悉的麥弗遜和雙叉臂懸架。前者有時會被稱為“彈簧減振支柱懸架”，後者之中某些，因細節差異而被稱為“五連杆懸架”（具體不妨跳轉《電動時代沒懸架什麼事？》），但整體上還是可以歸為這兩大類。

麥弗遜和雙叉臂的差異優劣，早就是網際網路世界經久不息的陳年話題了（敝欄目也參與過：《為什麼雙叉臂是YYDS？》）。

二者分辨起來同樣簡單——甚至不需要你真的去看車底，蹲下身目光從前輪胎上沿與輪拱下沿的縫隙穿過去。如果你能看到的隻是一根減振彈簧支柱，那麼大機率屬于麥弗遜前懸架；如果你能目擊一根金屬“叉骨”（其實是“雙”叉臂中的上叉臂），那麼前雙叉臂懸架無疑。

寶馬iX前雙叉臂的上叉臂

麥弗遜在這個位置則隻有彈簧減振器

一種例外情況是所謂“低位雙叉臂”，因為上叉臂的位置更低、被車輪完全遮擋，在輪拱間空隙也是看不到“叉骨”的。這種雙叉臂懸架多見于較極端的高性能車，是以予以辨認的必要性不大。非要區分低位雙叉臂與麥弗遜懸架，就需要前輪偏轉一定角度了，下文在後懸架部分會提到。

後懸架才是五花八門。首先還是大家的另一位老朋友，扭力梁非獨立懸架。這個很簡單，從車尾蹲下身看向後軸，如果存在一根左右連貫的黑色鋼梁，則可以斷定無誤為扭力梁後懸架。

如果左右是彼此分離的，那麼進入到獨立懸架世界。

麥弗遜懸架也可以用在後輪，甚至有時被塞入“多連杆”範疇。事實上“多連杆”本就不是嚴格定義，其僅僅限定了連杆“多”即可，但凡≥三根連杆都可能被算作多連杆。麥弗遜懸架用于後軸時，需要至少兩根橫向連杆和一個縱臂（是以早年被稱為“雙連杆/三連杆”，俗稱“筷子”）。

從車側底部觀察後輪前方，是否有從後輪向車頭方向伸出的縱向控制臂。如果有，那麼它大機率，不是後麥弗遜懸架，就是後E型多連杆懸架。後者因“三橫一豎”的結構近似字母E而得名（但其實看着并不像），也有稱呼“四連杆”。

傳祺GS8後E型多連杆懸架的縱臂，兩側都能看到

而要區分這兩種都有縱臂的後懸架結構，需要繞到車尾底部，把目光集中在後輪内側轉向節附近（轉向節是啥請跳轉《特斯拉斷的是什麼軸？》）。如果後減振器和彈簧是一體，且下端是固定在後轉向節的上端，則大機率是後麥弗遜懸架；如果後減振器和彈簧彼此獨立，下端連接配接在連杆而非轉向節上，則基本可以确定為E型多連杆。

傳祺GS8後E型多連杆，注意彈簧和減振器分離，都連接配接在下方的連杆上

某古代凱美瑞的後麥弗遜懸架，紅圈是陰影中的彈簧減振一體支柱連接配接于轉向節上端，藍圈内連杆上無任何連接配接

麥弗遜懸架的這個特征，還可以用來區分前軸的麥弗遜和低位雙叉臂懸架。前輪偏轉一定角度，觀察車輪内側，如果彈簧減振支柱固定在轉向節上端則是麥弗遜懸架；如果支柱連接配接到了下方叉臂/連杆上則大機率是雙叉臂懸架，此時不妨再仔細找找上叉臂藏在哪了。

991 GT3的前低位雙叉臂，下端連接配接在下叉臂

寶馬i3的前麥弗遜，簧柱連接配接轉向節，且連接配接處是固定死的

說回到後輪。如果在後輪前端沒有發現縱臂，也并非扭力梁非獨立結構，那麼恭喜，眼前這輛車的後懸架可能是更為“進階”（相對，且僅指結構上而非具體表現）的，後H臂多連杆或後五連杆結構。

和前懸架的情況類似，後五連杆實際上與後雙叉臂算是親戚，不過主流乘用車後輪上使用前者的更多。五連杆顧名思義，能數出五根杆子。但今天的新車為了降低風阻，普遍會使用各種護闆，甚至對下連杆進行遮擋處理，是以實際數起來又變得并不容易。

寶馬iX後五連杆，能看到兩根，注意下方連杆帶護闆

而後H臂多連杆則有更容易辨識的特征。從車尾底部看過去，你會發現一個很寬大的、在車輪和車身兩側都各有兩個鉸接點（H型）的下控制臂。另外，由于H臂若使用鋼制往往重量太大，大部分的實際應用都是銀色的鋁制。

保時捷Macan後H臂多連杆，注意H臂與上面五連杆中帶護闆連杆的外觀差別

除了H臂本身之外，在H臂多連杆懸架結構中，你最多隻能再找到兩根獨立的橫向連杆（下圖箭頭）。

如果把車升起來，H臂會更直覺

經過上面的步驟，再排除了H臂多連杆，那麼剩下的大機率就隻有五連杆最後一種可能了。其實後五連杆從透視結構圖來看一目了然，但因為五根連杆都比較“普通”、可以被塑造成各種“樣子”、彼此很可能互相遮擋，從人類蹲下的車底視角就變得不那麼易辨認了。

ID.3的後五連杆，這樣的視角就需要配合無縱臂、非H臂來确認，圖：汽車之家

雷克薩斯LC後五連杆，圖中隻能看到四根連杆，注意紅色兼任後輪轉向拉杆

以上這些規律主要是針對今天的新車，車齡超過十年八年的話，因為某些“古代”懸架結構的幹擾則不完全适用。對于近兩年上市的車型，熟悉了上面這幾種懸架結構的特征，你基本可以認出90%承載式車身車型的前後懸架基本結構。

當然，需要再次強調結構隻是結構，它是一個基礎但并不決定全部。從蹲下看車底的視角，你還可以比較清楚地看到一些重要的懸架配置，比如是否配備了後輪轉向、空氣彈簧、主動防傾杆等等。

極氪001，很明顯的空氣彈簧

除了懸架之外，車身結構有時會在車底進行加強，尤其是敞篷車、SUV等車身剛度相對比較吃虧的車型。比如下面這輛寶馬X3 28i在車尾底部設定了兩根斜拉杆用來增加車身剛度，而這兩根加強杆在某些25i車型上就是沒有的。

肉眼評車當然、當然是不可取的。别說是汽車消費者和愛好者，哪怕是造了一輩子車、玩了一輩子車，也不大可能拍着胸脯告訴你他用倆眼一看，就能100%預知一輛車開起來具體是什麼樣。但反過來辯證的看問題，這也不是說我們單憑視覺無法獲得任何有用資訊。

像懸架的基本結構雖然隻是個結構，但在不唯結構論的同時，也要認識到任何一種懸架都有自身的優缺點和性能局限。再加上其他懸架硬體的規格，雖然無從得出具體性能水準，但判斷出一輛車大緻的性能取向和成本投入是沒問題的。

車身、動力、制動、傳動等其他我們沒多說到的，也是同理。當你看到後橋中央布滿散熱片的後差速器，你就知道這不會是一輛動力孱弱的車；當你看到後輪拱密密麻麻的加強筋，就知道用上鑄鋁材料不會是低端入門車型；當你看到鋁制懸架連杆上的镂空處理，就該知道對這輛車輕量化看得很重要。

窺探車底不是什麼故弄玄虛的學問，但也沒藏着什麼一目了然的武林秘籍。不是每一個見車就蹲的孩子都明白自己到底要瞅啥、能瞅出啥，但也不是每一個痛吻車屁股不撒手的直男直女，都隻是在為賦新詞強說懂。