作為一個年輕人，到底是應該忠于自我，隻選擇自己喜歡的車。還是應該回歸現實，去選擇一款能夠顧及“内外”的正常産品。如果你是20多歲，可能并不會靜下心來考慮這個問題。但如果當你已經步入30歲，面對這個問題時，你絕對會猶豫。
其實很多時候，在我們的心底，都住着一個孩子，天性開朗，無拘無束，隻喜歡自己所喜歡的。但現實是，在這個尴尬的時間，面對選擇時，同樣會猶豫。
20多萬的價格，買車時你會選擇合資B級車，還是争取一下豪華品牌的入門車型。或許看了一圈BBA的入門級車後，你應該考慮一下，凱迪拉克這款隻為年輕的、有沖勁兒的你，準備的産品。
20萬左右，唯一的，後驅豪華級轎車，凱迪拉克CT4（文中簡稱CT4）。
#靜态：忠于自我
如今的汽車市場，不僅中級轎車或SUV喜歡加長，就連A級車也喜歡在尾标後面加個L，且在實際的終端表現，确實能起到不錯的效果。但作為一款标榜豪華運動的中級轎車，前後50:50的配重比，和諧流暢的車身造型，以及極緻運動的設計風格，都是CT4的特點之一。
放眼望去，BBA的入門級車型，且不說都是前驅架構，就單從設計來說，也因架構的變動，失去了這個級别車型該有的味道。如果說這些産品是為市場需求而變化，那麼CT4則始終堅持忠于自我，将快樂還給自己。
從前臉設計來說，CT4同樣不可避免的采用家族式設計語言，無論從哪個角度王翔前臉都能看到大哥CT5的影子，也正因如此，使得CT4總是給人不苟同的自豪感。盾形中網與品牌LOGO形似，蜂窩狀格栅打底則隐藏着躁動的心，全LED閃電燈組将大燈與霧燈完美融為一物，兼具智能自動大燈，并可在轉彎時，照亮側向道路。
在衆多合資中級車都在向加長妥協時，CT4依然堅持完美平衡配重比，靈動腰線貫穿車身，搭配獨特小鴨尾設計，一氣呵成，前後呼應，對于運動與自我的了解，CT4更深入人心。4760mm的車長要比ATS-L更長，軸距為2775mm，資料便直接說明，CT4的重點照顧人選是前排-駕駛者。并且，CT4四門均具備無鑰匙進入功能，是需要按下亮銀色鍍鉻按鍵即可，友善車主從任意車門拿取物品。
許多人看到CT4的尾部時，總會說略顯小氣，不如CT5那般大氣。首先在車身尺寸和級别上，CT4定位稍低于CT5，這是從定位上決定的。此外，對于一款偏向運動化調校和設計的後驅轎車，CT4的車尾簡潔之餘，加入小鴨尾設計，加之兩側經典的燈組設計，不失辨識度，也保障了對于運動基因的營造，剛剛好。
并且，正好此次試駕車型為賽博紅車漆，搭配四條啞光曜黑鋁合金輪圈設計，運動氣質直接拉滿。同時，CT4并未采用鴛鴦胎，前後尺寸均為235/40 R18，且試駕車剛剛更換了2條全新P0輪胎，表現非常不錯。對于喜歡改裝的使用者來說，這套輪圈完全不用動了，顔值、設計均線上。如果，實在安奈不住躁動的心，可以考慮更換抓地更強的輪胎，4條胎尺寸一緻，更換成本更低。或者，直接更新刹車性能。
内飾設計以及智能科技部分的裝備，可以說與當下的主流毫無關系，CT4給我的感覺就是，隻需要将注意力放在駕駛即可，又或者放慢車速看看路邊的風景。整體設計大家應該非常熟悉了，懸浮式螢幕位于中控中央位置，加之較多的實體實體按鍵，日常使用可謂是得心應手。就個人喜好而言，與其喚醒所謂的語音助手，不如動手1s搞定。
在開過這麼多車型之後，個人還是喜歡這種無感連結無線CarPlay之後，導航、音樂等依靠手機即可。再者，CT4還搭載有14揚聲器的BOSE音響系統，享受自己喜歡的音樂，沉浸于自己的内心。
不僅CT4如此，BBA入門級别的3款緊湊級産品在智能科技部分的表現同樣如此。雖然沒有眼花缭亂的智能科技裝備和智能語音助手，但日常用車久了之後你會發現，你并不需要那麼多東西。
咱們将視角拉回CT4，就整體設計與科技裝備來說，CT4并不出衆，但日常需要的，且使用的裝備均有配備。設計上總體來說并不複雜，但材料和皮質的使用，讓車内還是充斥着一定的豪華感，并不弱于同級對手。且不論，CT4還擁有個人最為喜歡的機械式儀表，常用功能和車況顯示，交給中間4.2英寸液晶螢幕即可，完全夠用了。
對于不少人而言，購買中級轎車都比較在乎空間，但CT4的重點顯然不在這裡。與同級衆多中級車相比，CT4的後排乘坐空間并未達到富裕的地步，隻是剛剛好夠用。正常175cm身高的人坐在後排尚可，再高一些的會有些頂頭。且後備廂空間規整，後排座椅支援分割放倒，空間拓展沒什麼問題。
對于喜歡CT4的使用者來說，看中的必然是後驅布局，以及50:50的完美配重比，所營造出來的駕駛質感。對于小兩口+孩子的家庭來說，CT4完全足以勝任，不用過于擔心。CT4的主要競争對手是BBA的入門級緊湊轎車，以高打低，錯位競争，喜歡的人自然更喜歡這種表現。
#動态：忠于運動
就如上面說到的一樣，CT4的潛在消費者是不會将後排空間作為主要購車名額的。相同的，CT4的目标也非常明确，就是以錯位競争政策，與BBA入門級轎車形成競争，以20萬元左右的價格，這也是你唯一能找到的，以運動操控駕駛樂趣為主要訴求的産品。或者說，這也是你目前唯一能以這個價格，能體驗到的唯一的後驅駕駛樂趣的産品了。
動力上美系産品在排量和參數部分是不會吝啬的，CT4全系搭載2.0T發動機，擁有Tripower可變氣門管理技術，最大馬力為237Ps，峰值扭矩為350N·m，且全系均比對8速手自一體變速器。前懸架為雙球節彈簧減振支柱懸架，後懸架為五連杆獨立選擇，是标準偏向運動操控類型的懸架系統，為前置後驅布局方式，這也是CT4如此喜人的優勢之一。
首先是動力系統部分，CT4動力組合的調校風格，絕對與其潛在消費者的性格是一緻的。雖然擁有三種駕駛模式可選，但即便是在舒适模式下，動力系統依然偏向于轉速攀升，為駕駛者提供充沛的動力輸出。如果隻是輕輕松松在城市中行駛，腳下動作比較細膩，車輛動态也會以舒适平順為主。當車輛感應到腳步油門動作在快速變化，那麼還會激活“性能換擋”功能，不需要切換運動模式，也能享受到CT4強勁的動力輸出。
用“活潑”來形容CT4是非常恰當的，這就像是那些剛剛步入社會的年輕人，渾身充滿幹勁兒，仿佛有用不完的力氣，準備向前沖刺。并且，就個人體驗來說，CT4的底盤調校整體與上代某馬3系非常相似，懸架緊緻動感，路感傳遞清晰。即便激烈駕駛，懸架系統依然能為車輛提供充足的側向支撐，試過彎道後車身回正迅速。并且在山路中快速行駛時，能偶清晰的感覺到靈活的尾部動态，仿佛車尾在幫助你過彎。
雖然這套懸架系統韌勁十足，對于車輛支撐非常到位，但通過減速帶時，也同樣能夠保證行駛質感，并不會覺得生硬，這一點是要給予好評的。
此外，在駕駛樂趣的營造上，轉向系統的精準性也值得肯定。在行進中，轉向角度的轉動，都能夠帶動車輛動态的迅速響應。特别是快速駕駛時，靈活的尾部動态，使得車輛更願意跟随駕駛者的意圖駛過彎道。當然，轉向系統的精準度不用質疑，但轉向力度則是中度适中偏重一些，對于女生來說可能容易疲勞，需要時間來适應一下。
還有一點，那就是NVH隔音部分，CT4的表現還算不錯。雖然與大哥CT5相比，稍微差那麼一丢丢。但就其在城市和高速路況下的表現來看，還是非常不錯的。特别是高速路況下，随着車速的提升，噪音也有輕微的提升，但整體并不擾人，與車内乘客交流不用太過大聲。整體而言，與BBA入門緊湊級轎車相比，城市路況隔音表現差距不大，但在高速路況下，特别是120km/h時，CT4的車内明顯會更安靜一些。畢竟，美系産品在隔音降噪部分的表現一向都是比較優秀的，并且CT4還配備有前排雙層隔音玻璃和主動降噪系統。
總結：
與CT4相處的時間不算短，但也不算長。即便如此，個人也始終認為，在如今這個浮躁的社會中，CT4的存在，依然為那些喜歡後驅、喜歡駕駛的使用者而留下的一顆明珠。雖然這顆明珠明顯與市場主流相悖，且後排空間必定是許多人否定的點。但不可否認的是，喜歡CT4的人，同樣不會在乎後排空間。事實證明，無論你買車時多麼挑剔後排，買車後超過80%的時間，依然隻是兩人或者三人使用，滿載情況少之又少。
同時，作為目前20萬左右，唯一的後驅架構車型，CT4的更值得那些懂他的人擁有。畢竟再過幾年，若想要聽着發動機的轟鳴，享受着汽油燃燒的推動力，以及後輪驅動樂趣，也隻能在遊戲裡了。