眼看一年一度的315晚會即将來臨，在這個各大車企坐立難安的時候，觀衆老爺們最喜歡的“買定離手”環節也如期而至。
其實每年315的選材都挺迷的，比如去年呼聲最高的特斯拉并沒有登上舞台，反而是冷門到不行的福特與英菲尼迪被好好扒了個皮，是以依照“呼聲”來判斷誰會上榜，似乎不太科學。
但在擎哥看來，消費者的感受一定是市場不能忽視的重要環節，是以今天我們還是選擇了近幾個月在汽車投訴排行榜上表現十分“突出”的幾位選手，不管晚會上他們會不會出現，先挂出來再說。
從2021年1月1日至12月31日的投訴榜前10來看，一貫好口碑的日系、德系分别有5款、3款車型上榜，中國品牌汽車僅2款車型上榜，而美系、韓系、法系無車型上榜。
那麼接下來開始“獵殺時刻”。
一汽-大衆你在做咩？
作為最早進入國内發展的合資品牌之一，大衆在中國創造了巨大的成功，并且很長一段時間内都被譽為行業标杆和風向标，但随着市場占有率不斷擴大，保有量不斷攀升，旗下車型隐含的問題也開始集中顯現。
早在2013年，大衆DSG變速箱就成為了315晚會上讨論度最熱的話題，直至今日，這個問題仍然顯得“無解”，拖了這麼久，不少消費者已經接受了這份設計缺陷，學會與DSG和睦相處，是無奈，也可以看作對大衆的遷就。
然而沒想到的是，快十年之後，大衆又給消費者帶來了需要自我消化的新硬傷。
回到投訴排行榜，一汽-大衆探嶽以1875個投訴奪得“冠軍”，主要投訴問題為顆粒捕捉器堵塞導緻油耗升高、變速箱異響、行駛時車内有異常響聲、大燈發白亮度低等問題。其中顆粒捕捉器簡直成為了探嶽車主們的噩夢，隻能依靠定期跑高速拉轉速，來疏通顆粒捕捉器。但此方法，治标不治本，隻能暫時緩解，于是又必須先将車速提高，再緩慢減速……
要說一汽-大衆那邊，也不是沒有給出解決方案，先是建議大家使用98号汽油，凸顯産品尊貴進階的身份，或者原地空轉3000轉并持續半小時，花車主的錢、燒使用者的油、解決大衆的問題，堪稱“離譜他媽給離譜開門”。
眼看事情壓不下去，2021年10月，一汽-大衆宣布對2020年4月3日至2021年9月26日生産的國六B探嶽330TSI及探嶽X 330TSI車型，進行免費更新發動機控制軟體、優化OPF控制政策、更換隔熱配件，進而解決衆多車主顆粒捕捉器堵塞問題。
沒想到更新之後，不僅顆粒捕捉器再度堵塞，甚至比更新前油耗還高，有的車輛還出現動力下降，換擋頓挫等現象。這一次一汽-大衆開始呈現出“擺爛”的姿态，不再給出解決辦法，繼續采用拖延戰術，同時在終端經銷商為了賣車，竟然謊稱問題已經解決，新車不再出現堵塞故障，害得新車主們幾千公裡後又回4S店拉橫幅。
這種行為，不在315上挂一挂，是不是有點說不過去？
其實不止是一汽-大衆，一汽奧迪近段時間的表現也差強人意，主要集中在新能源産品方面。衆所周知，奧迪 e-tron是奧迪第一批國産的純電車型中的旗艦産品，代表了奧迪的最高水準，也搭載了最新的科技。不過，這麼一款高大上的産品，竟然會因為小小的空調問題，鬧得雞犬不甯。
在投訴網站上有車主表示：“2021年12月，我的車多次出現空調不工作的情況，經4S店反複修理後仍未恢複正常，目前車輛仍在4S店維修工廠中的房間修理。截至2022年2月11日，車輛放置于4S的維修時間已超過30日，且尚未查明原因。4S稱原因為該車型為純電動，維修人員經驗不足。”
經驗不足，那就趕緊去學習不就好了。但讓人意外的是不久後，車主再次發文表示：“4S店已明确承認，他們沒有能力修這款車，現在由廠家遠端支援。但是遠端很不友善，是以程序極其緩慢。而且，由于奧迪新能源車售後維修體系與能力不足，廠家可能也無法修理。”
再說說另外一款——國産版奧迪 Q2L e-tron，在投訴網站上也被充電和續航問題推上了風口浪尖，最有代表性的一個投訴應該是：“一汽-大衆奧迪Q2L e-tron電池無法充滿，官方續航270公裡，充滿電隻能顯示229公裡。開暖風隻能跑70公裡。去4s店檢查都正常。”
一輛官方指導價24萬多的純電動車型，開暖風續航隻有70公裡，4S店還說一切正常。
擎哥也不知道怎麼去描述這些迷惑行為，還好根據資料統計顯示，2021年奧迪e-tron銷量僅為1400餘輛，而奧迪 Q2L e-tron的銷量則為3800餘輛，隻能默默心疼一下這幾千位車主。
日系品牌集體“撲街”？
還是回到投訴排行榜，除了一汽-大衆，排行榜上擁有姓名的還有5個日系品牌，分别是東風日産軒逸和奇駿、東風本田思域和CR-V、一汽豐田卡羅拉。具體來看，主要集中在軒逸變速器異響、頓挫，思域輪胎起皮開裂、中控台異響，CR-V吃胎偏磨，卡羅拉變速器異響、頓挫，奇駿變速器無法加速、頓挫、滑閥箱故障，随便擰出來一個都能上電視。
不過在這其中，擎哥還是想挂一個老熟人——日産。
據乘聯會資料顯示，2021中國轎車銷量排名中，東風日産軒逸以超過51萬輛的成績一舉奪魁，與之而來的CVT通病也被進一步放大，不僅軒逸，奇駿、逍客、樓蘭等車型上均有出現，似乎已經成為了東風日産車系的通病，影響到了整個品牌層面。
和三缸發動機一樣，其實CVT變速箱也是一個取向非常明顯，且有硬傷的東西。它沒有檔位結構的，主要由鋼帶和錐輪組成，錐輪通過收緊或者張開以此擠壓鋼帶，實作主動輪、從動輪的工作直徑産生變化，達到速比變化的目的。
其優點在于平順、經濟和制造成本低廉，缺點在于無法承受大扭矩，急加速動力損失容易打滑。在過去，自然吸氣發動機盛行的年代，這種傳動系統配上小排量自吸的确沒什麼毛病，不過現如今小排量渦輪增壓發動機崛起，這種老式的CVT變速箱就顯得十分不合時宜，輕則打滑、體驗感差；重則出現無動力情況，對行車安全造成極大隐患。
當然擎哥還聽到過另一種“暗黑”的非官方解讀，據說戈恩上台之後，成本控制更加嚴苛，日産迫于成本壓力下更換了一款耐用性更低的廉價鋼帶結構。雖然鋼帶的推片強度得到保證，但是寬度變小，結構與材質變化的結果是扭矩承受能力更低、耐用性更差。
想想看，畢竟去年315曝光英菲尼迪QX60，就是因為其CVT無級變速器故障問題，英菲尼迪可是和日産技術同宗同源的高端品牌，它尚且如此，日産離大規模爆發CVT品質問題或許也不遠了。
不管是大衆還是日産，都屬于進入國内市場較早的、我們的老朋友，如今遭遇口碑滑鐵盧，擎哥倒不是落井下石，而是覺得十分惋惜。
對于消費者來說，很多80、90後包括擎哥自己，都是坐着大衆、日産長大的，這兩個品牌的名字對他們來說，分量極重，眼看他起高樓又眼看他樓塌了，未免令人寒心；而對于廠家來說，一個好口碑的塑造是需要多少優秀的、裡程碑式的産品，多少汽車人的嘔心瀝血和多少時間的堆積才能夠造就的，為了一時的利益就去推翻多年積澱的心血，也讓人深感不值得。
是以315這面照妖鏡其實僅僅是個“外因”，不管有沒有登上315，不忘初心、以使用者為本，是每一個品牌都應該踐行的真理。