“中國新高端”，這是個曾經響徹一時的響亮口号，甚至可以毫不誇張地說，它代表着一個時代，承載着中國汽車工業做大做強的光榮夢想。
如果不是新能源汽車發起的“新四化”——“電動化、智能化、網聯化、共享化”——沖擊，如今的中國汽車版圖恐怕會是另一個模樣。那麼，當年的“中國新高端”幾大代表品牌，如今都怎麼樣了呢？各自的銷量又如何呢？
領克：碩果僅存但仍道路曲折
事實上，中國新高端的旗手本應該是觀緻汽車的。原因是觀緻汽車成立得最早，早在2007年就成立了，2013年就釋出了第一台車觀緻3。觀緻3一上來來勢洶洶，宣布要對标大衆汽車的速騰。但最終觀緻很不幸沒能把這面旗舉起來，2017年被做物流和地産的寶能集團收購，2021年甚至發生員工薪資欠發的情況，如今生死未蔔。
環顧四周，能接住觀緻這面旗的，肯定不是奇瑞之後創立的星途——星途目前尚處在早期的起步階段，而是吉利旗下的領克汽車。
截至2021年底的資料，領克汽車累計銷量已經突破了65萬輛。2021年全年銷量為22.05萬輛，同比增長25.68%，年銷量首次超過20萬輛。在三大“中國新高端”品牌——觀緻（星途）、領克、魏牌中排在毫無争議的第一位。
根據吉利汽車公布的2021年上半年财報，領克2021年上半年累計銷量為107,873輛，營收為143.19億元人民币，其單車平均售價達到了13.27萬元。這個售價已經接近甚至超過了部分合資品牌的單車售價。
為什麼領克能夠取得這麼好的銷量成績？“吉利與沃爾沃的合作發展，最大的受益者就是領克”，吉利控股CEO兼總裁安聰慧一語道破了領克品牌能夠崛起的玄機。
不過，領克品牌的發展從未像今天那樣充滿變數。早在2020年9月吉利釋出浩瀚SEA架構之時，吉利同時釋出了領克ZERO concept，并計劃于2021年下半年上市。這是領克品牌首款智能電動汽車。
但很顯然，這個計劃最終不得不做出調整。吉利控股于2021年緊急創立了全新的極氪品牌，領克ZERO也變成了極氪001。也就是說，吉利控股原來計劃對領克品牌實施的“電動化”手術，被極氪品牌“橫刀奪愛”，領克繼續在原有的路徑發展。整個2021年，領克僅上市了一款車型——領克09，而這款車跟上一代的沃爾沃XC90高度同源。業界稱領克已經把沃爾沃的資源用光，到了差不多山窮水盡的地步。這意味着領克品牌自身的創新能力事實上存在一定的不足。
那麼問題來了，領克下一輛車型是什麼？應該是一台純燃油車、混動車型還是純電動汽車還是油改電車型？顯然，創新成了領克的難題。
今年1-2月的資料顯示，領克兩個月累計銷量28,858輛，同比下滑23%。這是個危險的信号。領克從試圖轉型電動化到回歸“傳統品牌”，其品牌發展之路依然任重而道遠。
未來的領克，到底是果斷向電動化轉型，還是邊走邊看，依托吉利全新釋出的技術品牌“雷神動力”，全面實施“轉型混合動力”戰略，至少目前領克還沒給出答案。
魏牌：我的明天在哪裡？
如果說目前的領克品牌仍然有些搖擺的話，長城的魏牌則展現出了“懸崖勒馬”果斷轉向的果敢。
今年1-2月的資料，魏牌累計銷量為9,530輛，去年同期為17,500輛，同比大跌45.54%。這樣的情況比領克要糟糕得多。
曆年資料顯示，2017年,長城魏牌橫空出世，第一年就取得了86,427輛的銷量，讓整個行業為之震驚。第二年銷量更是高達139,486輛。但是到了2019年，魏牌就由盛轉衰，當年銷量下跌28%，僅100,043輛。2020年-2021年銷量更是腰斬，分别僅78,500輛和58,363輛。
2017年魏牌釋出伊始，宣稱要做“中國豪華SUV品牌”。和吉利的領克一樣，彼時的魏建軍，對正在如火如荼進行的圍繞新能源汽車的“新四化”顯然判斷不足。
2018年5月，李書福在公開場合表态：“網際網路公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”，這代表了吉利汽車對“新四化”的基本心态，也解釋了後面領克汽車倉促轉型又緊急刹車的原因。
同樣，2019年6月，長城汽車董事長魏建軍在旗下子公司“蜂巢易創”釋出全新一代動力總成時明确表态：新四化定義中的“電動化”太過激進，通過提升效率在提升傳統燃油車、混動車性能的同時降低排放，才是現階段能走得通的路。在他看來，禁售燃油車這種“虛名”，依靠國家補貼賺到的“快錢”，都不是長城汽車所追求的目标。
“從純電動汽車的電池成本來看，補貼退坡的當下我們很難做到換道超車”，魏建軍表示：“站到全球角度來看，長城要着眼于10年之後的競争格局。是以，動力方面我們不能偏科，必須要做到‘一個字都不能落’。”魏建軍判斷，無論是串聯混動還是并聯混動，内燃機還有很大的潛力可供挖掘。
李書福和魏建軍如此高度的相似，其初衷其實并不難了解：吉利和長城在傳統汽車領域深耕多年，投入巨大，積累頗豐，并且在國内競争對手面前具有較大的優勢。
如果沒有新能源汽車主導的“新四化”程序，無論是吉利，還是長城，都能夠依靠自己的研發優勢和資源優勢，在傳統汽車領域大幹一場。這也是這兩個品牌先于其他自主品牌建立全新中高端品牌的根本原因。但汽車行業整體向“新四化”轉向，讓領克和魏牌都亂了陣腳。
和領克的“堅持”不同，魏牌對自己果斷實施了外科手術式轉型。2021年，魏牌果斷實施轉型戰略，品牌口号變更為“新一代智能汽車”。當年9月，魏牌在慕尼黑車展展示了一台“無裡程焦慮的智能新一代SUV”——WEY摩卡（coffee 01）PHEV，這意味着魏牌第一步選擇了向“混合動力”這個方向轉型。
今年3月1日，魏牌摩卡DHT—PHEV正式上市，宣布魏牌的轉型政策正式啟動。摩卡DHT—PHEV能扭轉魏牌持續下跌的态勢嗎？這恐怕有賴于長城的檸檬混動技術，是不是能和南邊的比亞迪超級混動DM-i并駕齊驅。
星途：完全推倒重來？
資料顯示，今年1-2月，星途累計銷量達到了8,464台，較去年同期勁增164.7%。星途官方資訊顯示，這是星途品牌連續第16個月取得正增長。
但如果去查具體的銷量資料，自星途品牌2017年成立以來，它的發展并不順利，以至于官方都很少釋出它自己的銷量。
奇瑞控股董事長尹同躍曾這麼“激勵”星途營銷中心常務副總經理葉磊：“今年（2021年）星途銷量達到5萬輛，我把（營銷中心常務副總經理）葉磊職稱前的‘副’字給拿掉”。但顯然，葉磊最終沒有完成這個目标。
星途官方釋出的2021年工作總結甚至都沒有釋出2021年全年的銷量資料，而是隻宣布了全年的增長率：同比增長121%。
2021年12月，星途非常罕見地公布了其當年11月的銷量：5,189台。這意味着星途最高月銷量已經達到了5000輛這個水準。盡管這個數字和領克品牌相比還有差距，但對奇瑞控股的“高端化”來說，這已經是一個非常不錯的成績。
相比魏牌和領克，奇瑞的“高端化”之路更加曲折而充滿了戲劇性。早在2007年，奇瑞集團就和以色列集團創立奇瑞量子，2011年更名為觀緻汽車，第一個擎起了中國汽車品牌“高端化”的大旗。為了實施品牌高端化戰略，觀緻把辦公室選在了寸土寸金的上海國金中心，并大規模招攬國際人才為觀緻的發展助力，以求能打造一個高起點、國際化，完全擺脫此前國産品牌“價廉質低”的廉價形象。
觀緻汽車的發展，被媒體評為“商學院式的經典案例”。觀緻汽車創立之初，因為其敢為人先舉起了“高端化”的大旗，引發了整個行業的關注。但相比之下，觀緻汽車在創立之時，并沒有同領克、魏牌那樣，非常鮮明地提出了“高端化”的口号，而更多的隻是宣稱釋出了一台可以對标大衆速騰，采用歐洲标準設計的汽車。後來則更是盲目地設定了“要做汽車界的蘋果”這樣的不切實際的目标，最終導緻了這個品牌的失敗。
觀緻汽車給人的教訓印象深刻，直到2017年底賣給了寶能集團。而在同一年，奇瑞釋出了新的“高端化”品牌：EXCEED，也即後面的星途。這意味着奇瑞正式放棄觀緻品牌，而是在集團的架構之下，新創一個100%控股的新品牌。
從某種程度上來說，星途可以視作“觀緻版”高端化的推倒重來。從目前的銷量業績及走勢來看，星途品牌最終一肩挑起奇瑞“高端化”重擔的可能性，遠高于當年的觀緻汽車。為什麼這兩個技術上同源的“高端化”品牌，會呈現出截然不同的成長結果呢？星途能不能比觀緻走得更遠，就目前來說，其中的不确定性依然很多。
寫在最後：
觀緻（星途）、領克、魏牌，如果再加上後來的蔚來、理想、智己、岚圖、阿維塔、極狐等，中國汽車品牌的高端化已經蔚然成風。觀緻和極狐采用了中外合資的模闆，蔚來和理想則采用了“網際網路造車”新造車模式，智己和阿維塔則實施的是“公私合營”的“混改”模式（包括岚圖也一直稱在尋找合适的外部戰略投資者），唯有星途、領克、魏牌，則采用了由母公司100%控股，并依托母公司技術優勢的傳統打法。
不管如何，中國汽車品牌的“高端化”已經形成了一定的規模，未來的成長性可期。那麼，作為中國品牌“高端化”先驅式的品牌，星途、領克和魏牌，究竟會是這個領域的引領者，還是會輸給采用“網際網路造車”模式的造車新勢力呢？我們會進行持續報道。