一年一度的3.15晚會将至，在這個敏感的節骨眼上，大多數企業都會自覺地“夾起尾巴”，盡力做好服務，免得成為消費者群體的衆矢之的。但世事無常，總有企業會因為這樣或那樣的原因，選擇站在消費者和輿論的對立面——今年，這一角色恐怕非威馬汽車莫屬了。
從最早可追溯到2020下半年的“35天自燃4次”風波，到去年12月的4天3起自燃，再到今年1月20日于海南三亞發生的那次自燃事故，以及同期爆發的“鎖電門”事件，這其中，每一樁負面消息都足以讓“蔚小理”這樣的頭部新能源車企肝顫，但它們現在卻全部集中在了威馬身上。而最近，威馬又因為與消防鑒定報告“互怼”再度被推上了風口浪尖。
圖檔來自Yandex
從自燃到“甩鍋”，威馬再度被推上了風口浪尖
中國廣電總台中國之聲微信公衆号3月13号發文稱，今年1月20日發生的威馬EX5自燃事故調查結果已出爐，當地消防部門經調查認定，原因是汽車動力電池故障導緻起火，但威馬公司卻拒絕承認消防鑒定報告，而是給出了自己的說法。
正如上文所說，這起事故發生在海南三亞——彼時，當事人丁女士和王先生一家正駕駛從租車公司租賃的威馬EX5出行，早晨充電後剛開出去10分鐘，汽車下友善傳出異響，随後車輛便開始冒煙。王先生接受媒體采訪時曾表示，整個過程“還不到十秒鐘”。
事故發生現場，圖檔來自中國廣電總台中國之聲微信公衆号
“萬幸的是當時反應快，路況也友善停車，否則情況不堪設想。”王先生如是說。
2月21日，三亞市吉陽區消防救援大隊出具了火災事故認定書，認定起火點在動力電池，而起火原因則是“電池故障引發火災”，該認定書還有訊問筆錄、現場勘驗筆錄中照片及視訊等材料作為支撐證據。不過，在接受央廣總台記者采訪時，威馬方面卻表示“不認同鑒定報告，認為是碰撞導緻起火”，但問題在于，威馬并未詳細說明此論斷是哪家鑒定機構做出。此外，威馬方面也拒絕回答所謂的“碰撞”究竟是撞上了什麼。
雖然威馬方面極力想甩開這口大鍋，但這早已不是威馬汽車遭遇的唯一一次自燃事件。
早在去年12月，威馬就曾被曝出4天内連續發生3起起火事故。第一場是在12月20日的鄭州市，當時一輛處于充電狀态的威馬EX5突然起火；12月22日的EX5自燃事故同樣發生在海南三亞，有目擊人員提到，該車輛先是冒煙，然後迅速起火；23日，海口濱濂北社群也發生一起EX5自燃事件，竄起的大火将這輛正在充電中的EX5燒得隻剩下車架。
更早之前的2020年，威馬的自燃事件也屢見不鮮。就在當年9月23日，溫州一輛威馬EX5在公路旁自燃，所幸車主撤出及時，未造成人員傷亡；不久後的10月5日，福建邵武市又有一輛EX5自燃起火，火勢蔓延極快，消防人員趕到時車輛已經燒得隻剩鐵殼。從車輛狀态來看，起火時車輛正停在路邊，并沒有進行任何充電操作。
2020年10月5日發生在福建邵武市的EX5自燃，圖檔來自網絡
2020年10月13日淩晨，江蘇泰州市也發生了一起威馬EX5自燃事件，幸好火勢得到了及時控制，車輛才沒被燒成廢鐵。10月27日晚間，另有目擊者在社交媒體平台上表示，北京海澱區東四環力學所内一輛威馬EX5電動車發生起火爆炸事故。據描述，這輛EX5是“停在原地，并且處于未充電狀态時發生爆炸”，爆炸威力也非常大，周圍不少居民都有強烈震感。
召回還是“鎖電”？威馬不想做“選擇題”
觀察這些事故不難發現，起火或是爆炸的車輛全部指向EX5——這款純電SUV是威馬的首款量産車，也曾一度是威馬在C端的銷量支柱。不過，這款車型在面向出行市場的E.5面世後便出現了銷量下滑迹象。乘聯會資料顯示，E.5車型在去年9-12月的月銷量分别為2370輛、3171輛、2794輛、2227輛，而EX5同期的月平均銷量甚至不到1500輛。
對于起火原因，大量證據則指向了EX5的電池，而2020年屢次發生自燃事故後，威馬也作出了公開回應，稱“自燃事故是電池所帶來的問題”，日後會換用品質更高的電池。
值得一提的是，2020年10月，威馬曾宣布召回部分EX5車型，共計1282輛，召回原因為“電芯供應商在生産過程中混入雜質，導緻電池産生異常析锂，極端情況下可導緻電芯短路、引發動力電池熱失控并産生起火風險，存在安全隐患”。
如果說2020年的召回起碼給了威馬車主們一個稍微安心的選項，那麼從2021年中開始的，威馬的新一波解決措施就算不得太高明了。
據多家媒體報道，威馬在2021年年底推出了一個名為“迎新年使用者特優”的活動，宣稱可謂部分車主免費檢測車輛。但很多威馬車主興沖沖參加活動後發現，自己的愛駒再也無法充滿電，整體續航裡程也随之變短。一位接受媒體采訪的威馬車主就抱怨道，自己的車輛以前可以充到70度左右，現在隻能充到48度，續航裡程比之前縮短了幾十公裡。
實際上，這樣的情況從去年7月就已經陸陸續續發生。當時有車主在網絡上吐槽稱，自家車輛的續航裡程從原來的350公裡降到了260公裡，與購買時宣稱的400公裡相差甚遠。翻看車質網、黑貓投訴等平台可以發現，消費者的投訴原因大多都是“EX5系統更新後續航裡程變少”、“廠家未經消費者允許更新系統後續航減少”等。
對此，大多數威馬車主認為威馬對車輛私下進行了“鎖電”（即改寫車輛電池管理系統，進而限制電池充電上限和放電總電量）操作。也有車主直言，威馬之是以進行“鎖電”之類的操作，本質上是為了避免發生更多的自燃事故，減少大批量召回帶來的損失。
一位動力電池工程專家在接受媒體采訪時表示，限制動力電池電壓、減少充放速度等措施确實可以降低熱失控機率，也能規避召回。包括蔚來、特斯拉在内的新能源車企，以及廣汽豐田等傳統車企或多或少都有過類似行為。“本質上，這是一種大事化小的政策。”該專家表示。
“那麼，威馬，代價是什麼呢？”
但問題在于，這樣的操作或許并不算合理合法，也很難談得上是徹底的解決方案。
首先，車企在不告知消費者的情況下進行鎖電，是否侵犯了消費者知情權？索電後車主無法将電充滿，續航裡程降低，大大降低了使用者的實際體驗，又是否應該給予賠償？這是車企們必須面對的問題。否則，特斯拉在海外的下場也可能會發生在它們的身上——2019年特斯拉通過OTA縮短一些車型的續航裡程後，很快便在挪威吃了官司，不得不向每位受影響的車主支付13.6萬克朗的罰款。
其次，鎖電方案雖然在理論上降低了自燃事故的發生機率，但威馬在内的車企們并沒有對電池硬體、以及整車的動力比對做出改善，假以時日，誰能保證類似事故絕對不會再次發生？
最重要的是，威馬可能确實通過鎖電規避了召回成本，但這樣的處理方式本身是在透支使用者、特别是一部分忠誠使用者的信任，今年1月數百名威馬車主集合維權就是最好的例子——他們當中不乏威馬的第一批盲訂車主，而威馬時至今日并未作出公開緻歉或類似舉措。當衆多負面輿論在聚光燈下發酵，屆時威馬若是不能繼續保持自身新能源前排選手的光輝形象，又要憑借什麼在哪吒、零跑等對手的競争中脫穎而出呢？
“已準備好全面的證據，威馬汽車，3.15不見不散。”這是車主“米周不姓米”在微網誌上對威馬汽車的喊話，他正是威馬的首批盲訂車主之一。如今，3.15晚會近在咫尺，而經曆諸多風波的威馬是否會如約亮相于舞台之上，不妨讓我們靜靜等待。