近期，汽車行業的熱點已經由智能化變成“誰的發動機熱效率”最高之争。說到發動機熱效率，長久以來似乎是日系的強項。在内燃機時代，日系品牌确實對提升熱效率做出了很多貢獻，如豐田的VVT-i技術、本田的i-VTEC、日産的VC-Turbo等技術，都是為了提升熱效率而創造的。在純燃油車裡，發動機熱效率在41%就基本到達天花闆了，很難再突破。這是因為純燃油車發動機要兼顧不同的工況，難以穩定在高效區間，而且發動機要兼顧的事情很多，如帶動發電機、機油泵、啟動機、氣門正時系統等複雜裝置，隻能犧牲一部分熱效率。在插電混動時代，這種情況得到徹底的改變。
比亞迪的DM-i技術，将驅動的主要任務交給電機，充電利用電機低轉高扭矩、驅動效率高的特性，而發動機退位到增程器的角色，中低速啟動隻發電，高速續航時車輛需要的功率不高，此時發動機可以工作在高效區間。比亞迪還首次提出了“插混專用發動機”的概念，發動機取消了前端輪系、中低速發電、高速直驅，實作了發動機始終工作在高效區間這一理想目标。在這種工作邏輯下，2021年釋出的第四代DM的骁雲插混專用發動機的熱效率就達到43.04%，成為當時量産熱效率最高的發動機。
5月28日，比亞迪釋出了第五代DM技術，其中最吸引眼球的就是新的發動機熱效率再創新高，達到46.06%。首搭第五代DM技術的秦L和海豹06 DM-i，能實作2.9L/100km（NEDC工況）虧電油耗和超過2100km的續航能力。
第五代DM技術的提升是整體式，包含三電系統、熱管理的重要更新，其中新的1.5L自吸發動機也在進化，它的壓縮比提升到了驚人的16:1。如此高的壓縮比很容易産生爆震，比亞迪通過EGR廢氣再循環系統，在進氣系統中适當引入上次循環排放的廢氣，可以有效控制溫度，進而避免爆震。新的1.5L發動機峰值功率與扭矩都再次降低，最大功率僅74kW、最大扭矩126Nm，這說明發動機在高效區間停留的時間将更長。簡單分析下，一般緊湊級轎車在100km/h車速巡航時的動力需求是30kW左右，發動機直驅時功率很富裕，轉速控制在2500-3000rpm的最高效區間，而發電時的功率一般在10kW就夠用了，轉速更容易控制。當然，這個前提是電機的功率和扭矩足夠，電池的放電能力也不拖後腿。
有意思的是，在比亞迪釋出會第二天的5月29日，吉利汽車就釋出一張産品認證證書，這張由中汽研華誠認證（天津）有限公司在2023年7月21日頒發的“能效之星”證書，展示了吉利的BHE15-CFZ發動機的熱效率達到46.1%。我們估計這是吉利最新一代雷神插混專用發動機的測試資料，也是很不錯的表現。回顧雷神的1.5T發動機的熱效率，兩年前就達到43.32%，去年達到44.24%，都超過了第四代DM骁雲1.5L發動機的43.04%。
站在中國汽車的角度看，這并非壞事，中國汽車應該多在這些硬技術上競争，而是少去拼冰箱彩電大沙發。不過，我們也得指出，吉利這台熱效率46.1%的發動機，目前還處于實驗室階段，并沒有給出具體的裝車時間。而如果以實驗室的資料看，比亞迪也有熱效率達到46.5%發動機認證證書。馬自達的Skyactiv-X發動機實驗室熱效率達48%，日産的最新一代e-POWER增程發動機可達50%。由于從實驗室到量産，還有大量的可靠性驗證要做，還要考慮成本因素，是以我們認為能量産、可實用的技術，對于使用者才是有意義的。
事實上，自比亞迪DM-i插混技術獲得成功之後，國内大部分自主品牌基本都有跟随，主流車企推出的插混專用發動機的熱效率都比較高，畢竟他們在發動機領域是有深厚技術積累，用到插混上，發動機一路做減法，提升速度很快。但比亞迪畢竟是第一個吃螃蟹的，其引領作用不可估量。我們希望看到中國品牌在追求技術的道路上争先恐後，形成以技術為核心、用産品說話的好風氣，把吹噓誇大、過度營銷的歪風給糾正過來。