3月10日，蔚來登陸香港聯交所，成為第三家在中美兩地上市的車企。12日收報146.4港元，總市值2443.42億港元，在所有中國車企中排名第二。
同時，蔚來已向新加坡交易所送出上市申請。在可預期的未來，它将成為中國首家三地上市的車企。
然而，表面的榮光并不能掩蓋真實的風險。在向港交所送出的370頁的上市檔案中，蔚來用了87頁的篇幅披露風險因素。
其中包括了融資、成本、盈利、架構、制造、供應鍊、能源服務、商業模式等多達112項的風險和預警。
風險與不确定性依然是蔚來難以擺脫的兩個關鍵詞。如李斌在《2020，A New Beginning》所言“很長時間内，蔚來都是一家求生存的創業公司”。
本文邏輯：
一．蔚來為何不能降價？
二．從代工模式到自建工廠
三．BaaS模式背後真相
四．李斌與馬斯克異同
為什麼不能降價？
“特斯拉降價，蔚來不會降，因為沒有降價空間，我們是負毛利，是以隻能把服務做好。”這是在2020年1月，當李斌被人問到“是否會降價”時給出的答案。
那時，特斯拉上海工廠已經投産，國産Model 3的價格降至30萬元以内，而蔚來賣得最好的車型ES6的補貼後售價也要33.8萬元。
定價更高，卻是負毛利率。2019年蔚來累計傳遞20,565輛，汽車銷售為73.67億元，制造成本卻高達90.96億元。這意味着它的整車毛利率為-10%，每賣出一輛就虧損3.5萬元。
“我們要盡快提升毛利率。合理的毛利率是公司健康營運管理的起點，沒有合理的毛利，就沒有自我造血能力。”
“毛利率提升是整個公司所有部門的事，請大家群策群力，抓好每一個營運的執行細節，不放棄每一分錢的毛利提升機會。”
在2020年開年的内部信中，李斌将提升毛利率列為公司的核心經營目标和所有部分的責任。
經曆了2019年的至暗時刻後，蔚來在2020年轉危為安。2020年2月和3月，蔚來發售4.35億美元可轉債，并于4月獲得合肥國資的70億元投資。
新車型開始傳遞，傳遞量快速提升。2020年4月，蔚來傳遞全新ES8，并于9月傳遞第三款量産車EC6。2020年全年，蔚來累計傳遞43,728輛，同比增長113%。整車毛利率由2019年的-10%提升到12.7%。
“經過一年調整的蔚來已經逐漸回到正軌，從ICU轉到普通病房了。”李斌在2020年7月的一次采訪中說道。
正當蔚來恢複元氣的時候，挑戰再次降臨。2021年1月，特斯拉Model Y長續航和Performance分别降至33.99萬元和36.99萬元，降幅超過30%。
面對新的價格戰，李斌從容了不少。他表示，特斯拉是要成為大衆，而蔚來會堅守豪華品牌定位。
“就是BBA燃油車賣多少錢，蔚來電動車賣同樣的價格，比他們服務、性能更好，智能化程度高，這是蔚來的總體政策。”
堅守豪華品牌定位是一個充分的理由，但另一個事實是，時至今日，蔚來在财務上依然不具備降價空間。2021年前三季度，蔚來汽車銷售收入239.54億元，制造成本192.3億元，整車毛利率19.7%。
盡管整車毛利率步入正軌，但受到營業費用快速增長的影響，蔚來依然無法實作盈利。2021年前三季度，蔚來的營業費用高達71.73億元，同比增長63%，遠超同期傳遞量和營收增速。
大部分營業費用被蔚來用來擴張銷售和服務網絡。截至2021年12月底，蔚來中國143個城市營運37家蔚來中心和321家蔚來空間。在139個城市開設了54家蔚來服務中心和181家第三方授權服務中心，部署了777座換電站和3,404根超充樁，為使用者提供服務無憂、保險無憂等服務套餐。
一方面是難以提升的整車毛利率，另一方面是持續增長的營運費用，最終使蔚來難以在短期内實作盈利。2021年前三季度，蔚來累計虧損18.74億元，官方預計“2021年全年虧損不超過42億元”。
從代工模式到自建工廠
整車毛利率面臨天花闆，與蔚來的生産制造模式和供應鍊集中度密切相關。2016年5月，蔚來與江淮簽署協定。根據協定，蔚來負責車輛的開發、工程設計、供應鍊管理、制造技術和品質管理，江淮負責零件組裝和營運管理。
“車輛生産制造階段由江淮汽車完成，車輛生産前端的研發以及生産後的銷售環節均由蔚來單獨完成。”李斌認為，尋找車企合作的初衷是“讓專業的人做專業的事”。
代工模式的優勢在初期顯而易見。當競争對手們還在艱難地自建工廠時，蔚來卻成功地避開了“雙資質”的限制，首款量産車ES8順利投産，并成為首家傳遞量破萬的新造車企業。
然而随着時間的推移，代工模式逐漸成為提升毛利率的阻礙。其中一個重要原因是，蔚來需要向江淮支付代工費。
從2018年4月到2021年9月，蔚來共支付了13.47億元代工費，期間傳遞142,036台，這意味着江淮每為蔚來代工一輛車，蔚來就需要支付1萬元左右的代工費。
如果将這筆費用回報給消費者，那麼每輛車可在目前基礎上再降1萬元，如果展現在上市公司的财報中，那麼毛利率可在2021年前三季度的水準上（19.7%）再提升2-3個百分點。
整車毛利率難以提升的另一個原因在于供應鍊。與制造經驗豐富、規模龐大的傳統車企相比，蔚來的供應鍊過于集中。
2021年前三季度，蔚來前五大供應商占采購金額接近35%，其中最大的供應商甯德時代占據了21%，另外四家各占2%-6%。“ES8、ES6、EC6、ET7、ET5各使用了大量從供應商采購的零部件，其中許多目前為該零部件的單一來源供應商。”
依賴單一供應商削弱了蔚來的議價能力，也帶來了生産制造和按時傳遞的風險。2021年3月29日，由于晶片短缺，江淮-蔚來工廠停産5天。8月，由于馬來西亞爆發疫情，導緻供應鍊緊缺，江淮-蔚來工廠産能再次受到嚴重影響。
與蔚來相比，特斯拉最初就沒有考慮代工，而是直接選擇了自建工廠。這與特斯拉的願景不無關聯，更與馬斯克所處的市場環境、商業環境和政策環境密切相關。
2009年，一場富豪雲集的飯局上，馬斯克與查理·芒格共進午餐，芒格向整個餐桌的人講述了特斯拉失敗的各種可能方式。
馬斯克聽後非常難過。他告訴芒格：“我同意所有這些理由，我們可能會死，但無論如何都值得嘗試。”
馬斯克受到了芒格的無情數落，但卻得到了奧巴馬的賞識和支援。2009年，奧巴馬參觀特斯拉總部後，美國能源部為其提供了4.65億美元的低息貸款。
2010年6月，特斯拉登陸納斯達克，募集資金1.84億美元。資金充足後，特斯拉收購了豐田在加州的工廠，并将其改造為弗裡蒙特超級工廠。第一台Model S、Model X、Model 3和Model Y，第一塊4680電池均在弗裡蒙特工廠下線。
由于缺乏制造經驗和訂單數量，特斯拉在最初幾年持續虧損。從2012年到2017年，累計錄得虧損接近43億美元。那幾年，特斯拉隻能依靠股權融資、可轉債和銀行貸款艱難度日。
轉機出現在2019年。這年1月，特斯拉上海工廠破土動工，這是中國首家由外資100%持股的車企。此外，多家中資銀行分三次為其提供了接近190億元的貸款。
廉價的勞動力和本土供應商使上海工廠制造成本大幅下降，整車毛利率持續提升。從2019年到2021年，特斯拉整車毛利率由21.2%提升至29.3%。
高效的内在展現是毛利率的提升，外在表現是持續的降價。2019年5月至今，Model 3标準續航更新版由32.8萬元降至26.5652萬元。2021年1月至今，Model Y長續航版由48.8萬元降至35.79萬元。
降價提升了傳遞量和市占率。2021年，特斯拉累計傳遞936,222輛，同比增長87%。而在同年，全球市場累計銷售将近650萬輛新能源汽車，這意味着每賣出一輛新能源汽車，就有一輛是特斯拉。
降價也攪動了中國市場，特斯拉成為所有新能源車企必須要面對的一條“鲶魚”。作為特斯拉的競争對手之一，蔚來清醒地意識到代工模式的先天不足和供應鍊的潛在風險，并開始着手彌補。
2021年3月，蔚來與江淮成立“江來先進制造技術（安徽）有限公司”，蔚來持有49%股權。随後，蔚來與江來訂立新的生産協定，代工訂單由江淮轉移到了新成立的合資公司。
同時，新協定降低了機關代工費。2019年，蔚來需要向江淮支付的11,383元/台的代工費。這一數字在2021年迅速下降，2021年Q1為8,738元/台，Q2為8,143元/台，Q3為7,271元/台。2021年前三季度的機關代工費相較2019年下降接近30%。
“盡管根據新協定收取的每輛汽車成本較低，但由于汽車傳遞量不斷增加，新協定使江淮汽車得以從合作中擷取更多收入，我們認為此舉将促進我們與江淮長期互惠的合作關系。”
江淮接受了蔚來的提議。2021年10月，江淮-蔚來工廠啟動擴建項目，年産能由12萬輛提升至24萬輛，并于2022年上半年完成。同時，工廠得以 “從2021年5月至2024年5月繼續制造ES8、ES6、EC6、ET7及籌劃中的潛在其他蔚來車型”。
盡管蔚來仍在公開場合和檔案中繼續宣傳代工模式的靈活度和可擴充性，但實際情況是，除蔚來和小鵬之外，主流新造車企業大多都已自建工廠，而蔚來和小鵬也開始松動。
2021年4月，蔚來合肥新橋産業園第二工廠破土動工。與江淮-蔚來工廠不同，新橋第二工廠100%屬于蔚來中國。“預計年産能最高為30萬輛，并預計于2022年第三季度開始在我們的新工廠生産汽車。”
針對供應鍊的潛在風險，蔚來也在盡力化解。“我們積極培養與具有創新技術能力及成本優勢的供應商之間的夥伴關系，進而提高我們供應鍊的競争力及創新能力。”
原本蔚來的主要晶片供應商為Mobileye和英偉達，而在2021年，蔚來将高通納入車型的晶片供應商行列中。此外，蔚來已經為ES8選擇了多個甯德時代之外的電池供應商來源。
BaaS背後真相
“BaaS模式将大大降低消費者的購車門檻。選擇BaaS購買蔚來的使用者，車輛售價将直接減少7萬元。”2020年8月，BaaS釋出會上，李斌着重強調了它的降價作用。
BaaS全稱“Battery as a service（電池租用服務）”，它使使用者可分開購買電動車并租用電池。購買ES8、ES6、ET7或ET5并租用BaaS服務下的标準續航電池，每月支付980元/月的電池租用費，就可在補貼後售價的基礎上再降7萬元。
BaaS使ES8的售價由47.6萬元降至40萬元，ES6的售價由35.8萬元降至28.8萬元，ET5的售價由32.8萬元降至25.8萬元，與26.5652萬元的Model 3後驅版價格相當，大幅提升了車輛的市場競争力。
降價吸引了更多新使用者。“截至2021年12月31日，我們傳遞的汽車中，一半以上的使用者選擇了BaaS服務。”而在2021年全年，蔚來累計傳遞91,429輛，這意味着有超過4.5萬位使用者選擇了BaaS。
财務狀況也得到改善。在這一模式中，電池資産公司需要向蔚來購買電池，并支付電池包檢測、維護、更新等的服務費。假設BaaS使用者都選擇了7萬元的标準續航電池，那麼蔚來僅在電池這一項上就收入超31億元，占前三季度營收的13%。
BaaS解決了蔚來和使用者的痛點，提升了車輛的競争力，促進了傳遞量，同時使使用者能夠以較低的前期價格購買汽車。然而世界上沒有免費的午餐，BaaS看似解決了所有痛點，但實際上隻是将風險和壓力轉移到了電池資産公司。
根據約定，蔚來“同意就違約向電池資産公司提供擔保，但最高擔保額不得高于從電池資産公司收取的累計服務費。”這意味着即便BaaS今後暴雷，蔚來也不會受到重大不利影響。
2020年8月，BaaS服務推出前夕，蔚來與甯德時代、湖北科投、國泰君安各自出資2億元成立“武漢蔚能電池資産有限公司”。2021年8月，電池資産公司完成B輪5.305億元融資，蔚來持股比例降至19.8%。
電池資産公司僅在2021年購買電池的費用就超過31億元，但近三年的股權融資一共才13.305億元，資金缺口超過17億元。電池資産公司是一家不折不扣的重資産公司，承受着巨大的風險。
與蔚來不同，面對售價和續航瓶頸，特斯拉并沒有選擇商業模式創新，而是瞄準了電池技術和生産工藝創新。2020年9月，也就是BaaS釋出一個月後，特斯拉在加州弗裡蒙特工廠舉辦了“電池日”活動。
“電池日”上，特斯拉釋出了無極耳4680電池、結構電池組、一體式壓鑄等多項技術。相比Model 3搭載的2170電池，4680電芯取消了極耳設計，它使電芯的電量提升了5倍，功率提升了6倍，續航裡程提升了16%。
4680電芯的陰極和陽極材料也進行了優化。在陽極中減少了石墨的用量，并且使用了更多廉價的矽。在陰級中徹底取消了昂貴的钴的使用，轉而使用了更多更具成本效益的鎳。
同時，特斯拉還釋出了一體式壓鑄和結構電池組技術。他們使車身僅由前車身、後車身和電池包三部分組成，車身零部件減少370個，重量減少19%，續航裡程增加14%。
這些電池技術和制造技術創新，有效提升了車輛性能，降低了制造成本。馬斯克表示，當這些技術耦合在一起時，可以提升54%的續航裡程、降低56%的每千瓦時制造成本并且提升69%的投資效率。
與商業模式創新不同，特斯拉并未轉移壓力和風險，而是通過技術創新解決了自身、電池廠商和使用者的痛點。它降低了工廠占地面積，提升了資本效率；幫助電池廠以更高的效率生産電池；并讓使用者以更低的價格購買性能更好的電動車。
目前，特斯拉弗裡蒙特工廠生産的4680電池正被源源不斷地運往得州工廠，得州和柏林工廠的一體式壓鑄機也已準備就緒。在不久的将來，使用者就能看到新技術帶來的變化。
面對特斯拉的步步緊逼，蔚來也沒有将全部希望寄托在BaaS上，它試圖通過技術創新正面回應。2021年1月，蔚來推出150kWh固态電池，這種電池采用了固态電解質、高性能矽碳負極等多項技術，實作了360Wh/kg的超高能量密度。
搭載這種電池的ET7單次充電CLTC續航裡程将達到1,000公裡，并将于2022年Q4開始傳遞。然而，蔚來并未公布150kWh固态電池的更多技術細節，而搭載這種電池的ET7的最終售價也不明朗。
李斌與馬斯克
蔚來與特斯拉在商業模式和技術創新上的不同選擇和調整，決定了這兩家企業的過去、現在和未來。而在所有這些重大決定背後，都與它們的掌舵者——李斌和馬斯克密切相關。
李斌和馬斯克有很多相似之處。他們最初都是主流社會的邊緣人。1973年6月，李斌出生于安徽省大别山南麓的太湖縣。1971年6月，馬斯克出生于南非的比勒陀利亞。
從出生月份上來看，他們都是巨蟹座。按照星座的說法，巨蟹座的優點是善于記憶、腦筋敏銳、領悟力好、适應力佳。
他們都是人們眼中的學霸。李斌以縣文科狀元的身份考入北京大學，獲社會和法學雙學位。馬斯克大學畢業于賓夕法尼亞大學，獲經濟學和實體學雙學位。
他們都是成功的連續創業者。李斌先後創辦南極科技、科文書業、易車網、易鑫、蔚來汽車等五家公司，并将其中三家推向資本市場。
馬斯克線後創辦Zip2、X.com&貝寶、Space X、特斯拉等四家公司，并成功帶領特斯拉上市，使自己成為全球最富有的人。
他們都被人誤解。李書福說“網際網路公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”，段永平說“特斯拉是一家價值為零的公司，遲早要完”。
他們都經曆過創業的至暗時刻。蔚來一度裁員1200人，股價跌至1.19美元瀕臨退市，李斌被稱為2019年“最慘的人”。
特斯拉曾深陷“産能地獄”，并遭美國SEC調查，最苦悶的時候，他在油管節目上公開抽大麻。
他們都意志堅定、堅忍不拔。李斌說“我們的征途是泥濘賽道上的馬拉松”，馬斯克說“我們要堅持下去，至死方休。放棄不是我的本性，我永不言棄”。
盡管李斌和馬斯克有諸多相似之處，但不同的成長環境、教育背景和商業環境使他們成為迥然不同的創業者，并最終決定了蔚來和特斯拉這兩家公司不同的氣質。
社會學出身的李斌有一整套人類社會結構和活動的知識體系，他清楚人性與秩序的關系，這使他獲得了一種敏銳的商業嗅覺。
而學實體學出身的馬斯克習慣用“第一性原理”來了解世界，他笃信技術的力量，相信技術能夠改變世界。
兩位創始人均将自己的思考方式和價值觀注入其中，深刻地影響了各自的公司。是以，蔚來的願景是“成為一家使用者型企業”，而特斯拉的使命是“加速世界向可持續能源轉變”。
“使用者型企業”和“加速世界向可持續能源轉變”成為了這兩家公司一切重大決策和行動的邏輯起點。
2016年11月22日，李斌在發給員工的内部信中稱，我們的使命是為使用者創造愉悅的生活方式。
“一輛溫暖的汽車，一個蔚藍的願景，一種愉悅的生活方式，将是我們願意擁有一輛車的理由。”
2016年7月21日，馬斯克在《特斯拉宏圖之第二篇章》中首次提出“加速世界向可持續能源轉變”的概念。
“所有規劃、行動的目的，一直以來都是加速可持續能源的到來，使我們能夠暢想未來和依然擁有美好的生活。”
為提升使用者體驗，蔚來建構了一個包含了NIO app、NIO House、NIO Space在内的線上線下一體化的使用者社群，并推出了BaaS和各項服務。
而為擴大電動車傳遞量，特斯拉自主研發了4680電池、結構電池組、一體式壓鑄等硬核技術，并廣泛鋪設了超級充電站。
蔚來和特斯拉都是值得尊敬的公司，他們打破了傳統車企的壟斷，為消費者提供了全新的技術、産品和服務。
對于這樣兩家不同氣質的公司，我們很難做價值判斷。但從實際情況來看，商業模式創新的确沒有從根本上解決問題，它隻是暫時性地轉移了壓力和風險。
誠然，BaaS的商業邏輯高度自洽，隻要選擇BaaS的使用者數量足夠多，電池資産公司總有一日能夠獲利。但前提是需要大量資本持續投入，而這一過程充滿了不确定性。
電池技術和生産工藝創新卻正在影響整個行業。特斯拉應用新技術後，沃爾沃也在近日宣布“将在新的工廠裡引入大型鋁制車身部件鑄造工藝和新的電池組裝廠。
“長遠來看，所有電動車都将采用這種結構，因為如果不這樣，它将喪失價格競争力。”馬斯克在2020年9月的“電池日”上說。
從市占率和傳遞增速來看，特斯拉也占據了上風。2021年蔚來累計傳遞9.14萬輛，同比增長109%；而特斯拉在中國傳遞32.1萬輛，同比增長133%。
不斷擴張的銷售和服務網絡使蔚來提升了老使用者的滿意度，而特斯拉卻通過降價獲得了更多新使用者的支援。
将時光倒回2016年的那個冬天和2006年的那個夏天，當李斌寫下“為使用者創造愉悅的生活方式”，馬斯克寫下“用掙到的錢生産價格更實惠的車”時，蔚來和特斯拉的形态便已注定。