豐田汽車繼今年2月份減産後，3月11日又有業界消息傳出稱，豐田汽車再次計劃，4月份在日本的汽車生産計劃減産20%，5月份減産約10%，6月份再減約5%。據報道豐田此次提前三個月重新審查生産計劃風險，是為確定供應商将能夠穩定地準備裝置和人員，并優先確定安全和品質。幾乎與豐田減産的消息同步，新能源汽車的代表特斯拉又開啟新一輪漲價。特斯拉中國官網顯示，Model 3高性能版和Model Y長續航、高性能版價格均上調1萬元。自2022年以來，除特斯拉外，比亞迪、小鵬、威馬廣汽等多家車企都提高了新能源汽車售價，漲幅在3000元至萬元不等。
無論是傳統汽車的龍頭豐田減産，還是新能源汽車新貴們的提價，其中原因都指向了當下汽車行業的兩大痛點“缺芯少電”。全球汽車行業因缺少晶片陷入減産甚至停産的原因，筆者在之前的《全球晶片荒仍在蔓延，何時才能見到曙光？》推文中有做詳細的分析，有興趣的朋友可以自行回翻舊文，這裡不再贅述。
這篇推文我們集中分析“少電”的問題。所謂“少電”主要是生産車用動力電池的锂資源的緊缺。
在全球碳達峰碳中和的大背景下，汽車電動化大潮興起，全球傳統汽車龍頭紛紛從傳統燃油汽車轉向生産電動汽車，并推出全面電動化的時間表：奧迪2033年後将會停止銷售燃油車；其母公司大衆汽車，2030年做到電動車占總銷量的70%，預計在2035年停止銷售燃油車，2050年完成碳中和；英國捷豹汽車将在2025年成為純電動汽車品牌；日系本田将會在2040年停止銷售燃油車等等。大陸的車企比亞迪，長城，上汽等也紛紛跟進。車企轉型的背後是各個國家和地區的政策引導：荷蘭，挪威等國在2025年後禁止銷售傳統燃油車；德國和印度在2030年後禁止銷售傳統燃油汽車；法國和英國則在2040年後禁止銷售傳統燃油車。
國家的政策背書和車企的迅速轉型，讓動力電池的需求爆炸式增長。根據德勤的資料顯示，2017-2020年，全球锂電池需求量持續上升，年複合組增長率達到了22.17%，其中動力電池裝機量占比上升近18個百分點。2020年，全球锂電池需求量達到了279GWh，動力電池占比達到了54.5%。其預計到2025年，全球锂電池整體需求量将達到1223GWh，動力電池占比達75.2%。
動力電池的巨大需求和新冠疫情對全球供應鍊的擾動，讓動力電池主要原材料之一的锂變得炙手可熱，供不應求，“少電”現象随之出現。锂資源相關産品的價格也不斷飙升：锂鹽産品中的電池級碳酸锂價格從2021年初的6萬元/噸上漲至如今超20萬元/噸，漲幅翻近4倍；電解液原材料六氟磷酸锂價格從年初11萬元/噸上漲至如今55萬元/噸，漲幅高達500%。電池原材料的價格上漲，必然會傳導至汽車動力電池，而動力電池更是占到電動汽車成本中35-40%。這樣也就不難了解，特斯拉，比亞迪等車企不斷提升新能源車的售價了。
随着疫情對全球産業和供應鍊的影響逐漸減弱，車用晶片和锂礦資源供應将會重歸正常，車企們“缺芯少電”的苦日子也将很快迎來終結。