這是海外資本對中國鎳産業的一次布局周密的獵殺行動
文/曾佳
“一公斤一進制人民币硬币大約是107元，而融化出來的鎳價值150元。”
若不是“妖鎳”橫行，任誰都想不到人民币還有這種“升值”方式。
兩天前，倫敦交易所鎳期貨價格一路突破10萬美元，帶動國内股價一路瘋漲，滬鎳2204封住漲停闆，直達22萬/噸。
市場傳聞，鎳價瘋漲是海外資本針對中國不鏽鋼大王青山集團進行的一場資本狙擊。
随後，倫敦金屬交易所（LME）緊急修改規則，宣布取消所有8日淩晨0點後的鎳交易并推遲原定于3月9日交割的所有現貨鎳合約交割。
直到昨晚7點，青山集團做出回應：已認證多種管道調配到充足現貨進行交割。海外資本自食惡果，這場多空之戰就此落下帷幕。
資本狙擊的背後是大國博弈？
青山集團，最廣為人知的頭銜是不鏽鋼大王。2020年，全國不鏽鋼粗鋼總産量為3013.9萬噸，占全球産量約60%，其中青山控股不鏽鋼粗鋼産量達1080萬噸，約占到全球産量的21%。
但少有人知的是，為應對上遊資源短缺，據海通國際研報，青山控股旗下公司于2015先後在印尼投資建立了7個鎳鐵冶煉項目和3個不鏽鋼生産項目并投産，建立了采鎳到冶鋼的完整産業鍊條。
據投資機構統計，青山集團已擁有全球18%的鎳市場佔有率，是實打實的中國鎳王。
正是以，青山集團對國際鎳價有舉足輕重的影響，由于礦産價格起伏大，為控制風險，青山集團通常會持有不少鎳期貨的空頭合約。
做空，是一種慣用控制風險的方法，可以類比為當蘋果價格為3元時，借走别人的三個蘋果賣到9元，在蘋果價格變成2元時，再花6元買3個将蘋果還回去，進而賺差價。
青山集團持有空頭，就是要在鎳價上漲和下跌的兩種情況下控制損失。這種做法極常見，關鍵在于持有期貨空單與現貨持有量之間的平衡。
問題在于，LME進行現貨交割的鎳标準是電解鎳，而主要從印尼産高冰鎳的青山集團手持現貨并不符合交割标準，本土産量占全球電解鎳産量11%的俄羅斯，剛好在俄烏戰争中遭受經濟制裁，出口受到影響。
在青山集團持有大量空單，在調取庫存又有困難的情況下瘋狂擡高鎳價，一旦青山集團無法如期湊齊現貨，隻能從他處高價調貨以如期交割，或付高額平倉。
倫敦金屬交易所資料顯示，一名身份不詳的庫存商持有LME監測的鎳倉單的50%至80%，其持單超過一月，顯然對鎳價上漲很有信心。
市場傳言，這個量級的對手就是全球最大的商品交易商瑞士嘉能可（Glencore）。
神秘海外資本對戰中國鎳王，許多人将這一事件看作國家間的博弈戰。
中國最大鎳礦貿易商甯波力勤董事長蔡建勇評論稱：這是海外資本對中國鎳産業的一次布局周密的獵殺行動。
圖檔來源：中國基金報
青山創始人項光達最開始的回應是：“老外的确有些動作，正在積極協調。今天接到很多電話，國家有關部門和上司對青山都很支援”。
這被許多人看作是國家博弈的證據。
倫敦金屬交易所在鎳價瘋長時緊急“拔電”，也給青山集團提供了珍貴的喘息時間。
值得注意的是，早在2012年6月，港交所就已經用166.73億港币收購了倫敦金屬交易所（LME）。
這也就是為什麼，在LME的公告擡頭下特别标注了“An HKEX Company”。
新能源汽車，一場國家引導的行業崛起
中國鎳王的金融戰，為何會讓人聯想到國家層面的博弈？
這就不得不提鎳對新能源汽車的意義，如同汽油是燃油車的血液。
青山不倒，意味青山集團代表的各大能源産業不倒，這不僅涉及公司利益，還會影響國家對新能源汽車産業的布局，更關乎國家的能源安全問題。
中國是一個石油嚴重依賴進口的國家，據海關總署，2019年中國原油進口量達到50572萬噸，同比增長了9.5%，石油進口規模創下曆史新高，2020年1-8月中國原油進口量加速增長，中國原油進口量達36752萬噸，同比增長12.1%。
基辛格說得好：“如果你控制了石油，你就控制住了所有國家或整個世界。”結合這兩日的油價就會知道，上遊資源受制于人，最終都會報在消費者身上。
據中國海關總署統計，2021年原油進口量同比減少5.4%，時隔二十年的首次減少，或與21年新能源汽車市場的蓬勃發展相關。
在新能源汽車領域布局，是國家為“被石油卡脖子”的情況尋求出路。
2012年，對新能源汽車的巨額補貼政策宣布之後，中國專利局複審委員會同加拿大國企魁北克水電對決法庭，隻為取消磷酸鐵锂電池技術在中國本土的專利授權，為國内磷酸鐵锂電池生産商開拓生存空間。
2015年4月，工信部釋出《汽車動力蓄電池行業規範條件》（俗稱白名單），明确補貼和白名單挂鈎，隻有用了名單内企業提供的産品，整車廠才能拿到财政補貼。
這是國家早期為保護本土電池廠商生長使用的手段。如今為引入外部競争增強企業活力，白名單早已被廢除。
前為專利戰，降低國内磷酸鐵锂電池生産商的生産成本，後為補貼門檻，将本土電池生産商同政策福利牢牢綁定。雙箭齊發，強勢帶動電池制造業發展的同時，為中國新能源汽車産業彎道超車提供了可能性。
如今，國内外新能源汽車幾乎處于同一起跑線，卻都因俄烏戰争陷入漲價和傳遞困境，為何新能源汽車産業如此脆弱？
牽一發而“漲”全身，為何新能源汽車這麼脆
紅星資本局不完全統計，去年底至今，已有至少16家新能源車企宣布調價，涵蓋10萬元以下至30萬元以上主流購車區間。其中，10萬元以下車型上調幅度較高，平均漲價達4800元左右。
新能源汽車行業在大陸發展仍然處于探索和市場啟動期，研發成本較高，利潤微薄的情況下，一旦原材料價格提升，成本壓力極易傳導至消費者終端。
要分析新能源汽車結構的脆弱性，首先要看其上遊礦産壓力來源何處。
礦産就像相貌，後天努力不來。俄烏戰争之是以能拉動新能源汽車全線漲價，在于俄羅斯有全球最大的高品位鎳生産商俄鎳Nornickel，其年産量維持在21萬噸上下。
根據Techcet調研資料，烏克蘭的氖氣全球供應份額高達70%，在氪氣和氙氣的全球供應份額上占比則分别達到40%和30%，可謂全球稀有氣體的超級奶媽。
鎳是新能源汽車三元锂電池的核心材料，氖氣等惰性氣體則是晶片制造的核心材料。
當資源分布集中，市場需求緊俏而短期又沒有足夠庫存的時候，一旦戰争發生，汽車電池和晶片兩大産業隻得首當其沖。
中遊來看，目前新能源汽車的核心部件—電芯，目前锂電池成本約為125美元/千瓦時，以續航400公裡，10萬元價位的新能源電動車為例，電芯成本約占總價的40%。
目前新能源汽車所用電池有兩種，從正極材料可區分為磷酸鐵锂電池和三元锂電池（使用鎳）。
前者工藝成熟、原材料成本低，循環壽命也更長，但能量密度低，續航低。後者成本高、安全性稍差，但能量密度大，續航時間長。
目前，市場還是磷酸鐵锂電池合三元锂電池兩分天下的局面。
隻是近年來，出于成本考慮和技術進步，磷酸鐵锂電池的市場占有率有了顯著的增長。
動力聯盟1月資料顯示，産量方面，大陸動力電池産量共計29.7GWh，同比上升146.2%。其中，磷酸鐵锂電池同比上升261.8%；三元電池同比上升57.9%。
正因兩分天下，競争産品如鈉電池，氫電池等技術尚不成熟，産品多樣性差。産業鍊垂直，大量需求直指少數的幾種稀有礦物，一旦将供應掐斷，車企就隻有嗷嗷待哺的份了。
就終端市場來看，大陸新能源汽車對消費者的主打切入口就是——用車成本低，尤其在油價不斷提高的情況下。
将利潤壓縮到最低，新勢力車企們在15-25萬中低端電動汽車的賽道擠得滿滿當當。
然而，補貼退坡，原料暴漲的“倒春寒”給打價格戰的車企們來了個下馬威。
以磷酸鐵锂電池為例，1Gwh電池需要磷酸鐵锂正極材料2500噸左右（德方納米資料），一輛新能源汽車以46KWH帶電量來看，1GWH動力電池可以滿足2萬輛新能源汽車的需求。
是以一輛車将消耗0.125噸磷酸鐵锂正極材料，根據磷酸鐵锂從2022年初到現在28.2%漲幅的計算（截稿前上海鋼聯資料：16.15萬/噸），每輛車成本或将上升5千元左右。
即便新能源汽車滲透率仍在上升。據乘聯會資料，2月新能源車國内零售滲透率21.8%，較2021年2月8.1%的滲透率提升13個百分點。
但本次車輛傳遞集體受阻，漲價成潮段事件也在提醒車企，價格不再能被作為新能源汽車打開市場的唯一主打因素，市場需求的多樣化需要車企在技術和服務上進一步做出努力。