時隔多年，廣汽讴歌再次回到大衆視線中，竟然是以“告别”中國市場的方式。
最近有多家媒體報道稱，廣汽讴歌的工廠已經停産，所剩無幾的展廳中，要麼已經拆除了讴歌展示，要麼就是等清完庫存再拆。至于後續的維修保養，未來将由廣汽本田接手，雖然服務上不會有較大出入，但之前的那份二線豪華感，顯然會有所折扣。
雖然廣汽讴歌官方沒有發表什麼正式聲明，并表示“我們還在正常辦公”，不過結合已經擺在眼前的種種事實，這番解釋顯然格外蒼白無力。我們姑且了解成這是廣汽讴歌在挽回最後的些許尊嚴和體面。
自2006年9月進入國内市場以來，讴歌的銷量表現就一直很低迷。
在2006到2016這10年裡，雖然和雷克薩斯一樣都是以進口的方式在國内進行銷售，但由于過高的定價以及對中國市場的“水土不服”，并沒有得到市場認可。後來在2016年成立廣汽讴歌，開啟國産化戰略，也依舊沒能引起消費者的興趣。在2021年全年累計銷量僅6554輛，同比下滑45.05%，其在去年12月份單月賣了0.53萬輛，創曆史新高的成績，如今看來，也隻不過是進行了一波清庫而已。
起起伏伏十餘載，最終難逃“敗走”中國市場的結局，雖然讓人倍感唏噓，但卻并不值得為其感到惋惜。因為這種惡果，是廣汽讴歌自己一步步“作”出來的。
讴歌進入中國市場後，并沒有成功樹立起豪華的品牌形象。從一開始引進RL和TL，因其高昂的定價被BBA吊打，到2012年放低姿态推出售價32萬左右的ILX，因配置單一和1.5L的混動被市場嫌棄，10年的進口時代，讴歌始終在豪華市場的邊緣徘徊。品牌知名度和影響力雙羸弱的局面，直到廣汽讴歌的到來，也沒有絲毫起色，甚至還被人調侃為“長安王”、“精裝版本田”。
至于後來為了賣車不惜“骨折”促銷，使其保值率快速下降、老車主欲哭無淚。屈膝“入贅”本田4S店内開展銷售，都讓讴歌本就不多的豪華感進一步流失。豪華市場玩的就是品牌溢價和形象榮譽感，讴歌倒好，直接把這點“臉面”都玩沒了。
此外，讴歌在國内市場的産品規劃也很迷，産品矩陣不夠完善、國産化進度慢、車型投放和更新疊代速率慢、産品不合市場需求等一系列因素，直接導緻廣汽讴歌竟然出現了“無車可賣”的尴尬局面。國産5年，隻帶來了三款車型，目前在售的車型隻有CDX和RDX兩款，TLX-L因為售價過高，沒能剛過BBA等競品車型已提前退役。這和北美市場高達6款在售車型形成鮮明對比。
如果說讴歌是由美國主導開發，比較符合北美消費者的口味需求。那麼當和TLX-L相繼折戟時，充當救世主的讴歌RDX依舊選擇“原汁原味”引進國内，就顯得有些固步自封了。國内消費者喜歡“大”車，是以合資車企引入的車型大都會加長挂“L”，但RDX卻堅持“自我”，雖然機械素質相當耐打，但由于其車身尺寸沒有本田冠道大，配置的中規中矩，以及乏善可陳的品牌号召力，32.8萬元起的價格真的很難激起消費者的關注。
至于廣汽讴歌的産品售價過高，更是消費者對其品牌的主要印象之一。即便是目前已經到了清庫存的階段，終端優惠依舊隻有5-7萬的力度，和其它二線豪華品牌的常态化優惠，并沒多大差別。以至于不少想抄底的消費者在看完之後，出門轉身就去了隔壁的競品門店。
即便是包容性極強的中國市場，奉行的也是優勝劣汰的生存法則。而廣汽讴歌錯就錯在太自我，不肯屈膝了解市場的真正需求，這一點但凡能學到雷克薩斯的一半功力，也不至于落得如此狼狽。不過在國内市場打了敗仗，并不代表不能在别的場子找回來，就像是鈴木在印度市場找到自信一樣，讴歌或許在北美市場，同樣能得到治愈。
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