随着東南三菱退市，廣汽三菱成為了三菱品牌在中國的唯一合資品牌，相比于東南三菱的淘汰出局，廣汽三菱則顯得幸運一些，至少目前在國内市場仍能安身，不過随着市場佔有率占比越來越低，廣汽三菱也隻能在市場邊緣苟延殘喘。在豐田、本田、日産等日系車企銷量節節攀升的今天，廣汽三菱卻節節敗退，2019年累計銷量為13.3萬輛，而2020年的銷量近乎腰斬，2021年全年銷量為66006輛，同比下滑19.7%，按照這樣的節奏繼續下去，廣汽三菱也就隻剩下退市的份了。
造成廣汽三菱銷量下滑的因素是多方面的，車叔認為其主要原因在于更新疊代不夠積極，廣汽三菱自成立以來僅有三款車型在售，分别是歐藍德、勁炫ASX、奕歌，其中主力車型歐藍德自上市以來從未換代，競争力早已嚴重不足，隻能在這個内卷嚴重的時代看着其它競争對手瘋狂瓜分蛋糕，是以廣汽三菱整個品牌的月銷量僅能維持在6000台左右，與一汽馬自達退市前的銷量規模差不多。
此外，目前廣汽三菱在售的三款車型均為SUV車型，這種“單腿走路”的模式顯然使廣汽三菱的發展受到制約，雖然早些年确實趕上了SUV市場的紅利，巅峰期年銷量甚至能突破10萬輛，但現在隻靠SUV産品闖天下的弊端就顯現出來了。試想一下，如果廣汽三菱能夠推出一款15萬級的緊湊級運動型轎車，并宣稱繼承了三菱Lancer Evolution的運動基因，那在中國的轎車市場想必也是拳打各路神仙的存在，畢竟東南三菱時代的翼神等轎車均在國内汽車市場上留下過濃墨重彩的一筆。
再者說，廣汽三菱在品控這一方面也的确讓人失望，就拿歐藍德來說，2022年已有不少投訴，有變速箱異響、無法啟動、輸出功率不足、車身附件及電器部件開裂、水箱防凍液滲漏、後減震器高低不一緻等，故障如此之多消費者當然也不敢購買，銷量逐漸下滑也是正常的。另外，有不少車主稱自己的歐藍德怠速時抖動非常明顯，車窗、副駕以及後排座椅抖動的幅度甚至到了肉眼可見的程度，雖說廣汽三菱曾針對怠速抖動提出了解決方案，那就是更換機腳墊，但實際效果卻并不理想。作為日本軍工企業的三菱，進入中國市場後為何變得如此拉胯？說是制造能力不行肯定是沒人信的，隻有一種解釋可以說得通，那就是不夠重視中國市場，對中國消費者不負責任。
除了品質問題外，安全問題也是廣汽三菱的重大短闆，作為廣汽三菱的入門級緊湊型SUV産品，在售的2020款勁炫ASX的官方指導售價區間為9.98萬元-12.48萬元，雖說這個價格确實便宜，但是全系沒有ESP車身穩定系統，配置的寒酸程度令人發指，那麼駕乘人員的安全肯定得不到保障，相比于國産品牌的車型毫無競争力，是以銷量自然是十分慘淡。據車叔了解，廣汽三菱勁炫ASX在今年1月的零售量僅有308台，在緊湊級SUV的1月銷量榜單中排名第88，廣汽三菱奕歌以287輛的銷量排名第89，着實是一對難兄難弟。
車叔總結
用一個成語來形容現在的廣汽三菱，那就是病入膏肓，如果将一台車比作一個人，那麼發動機就是心髒，一個人可以秃頂，可以拉肚子，可以得腳氣，可唯獨心髒不能出現問題，可廣汽三菱旗下的車型被投訴最多的就是發動機故障，而且各種大大小小的問題也層出不窮，這讓消費者如何接受呢？如果廣汽三菱的全新歐藍德以及全新純電動車型阿圖柯無法重新獲得市場認可，那麼該品牌恐怕也将進入退市倒計時了。