（文/張家棟 編輯/婁兵）去年10月，國産賽那的上市将廣汽豐田一度推至輿論的焦點，除了“吊打”GL8的家用MPV實用性外，市場上平均超過6萬元的加價，讓廣汽豐田的“加價購車”人盡皆知。
不過，随着賽那在市場中熱度的逐漸下降以及廣汽豐田息事甯人的态度，目前，有網友爆料，賽那在終端已經不再如上市之初一般需要高額的加價購車費用，轉而變成了1-3萬元不等的“裝潢費”。
同時，告别“加價風波”的賽那也終于迎來了首批車型的大批量傳遞，相較于前幾月數百輛的銷量數值，1月産能得到釋放後，賽那連續兩月分别售出5399輛和4120輛，橫比MPV車市在2022年以來的下滑，賽那在市場端的逆勢而上或是對廣汽豐田而言最好的消息。
但好景不長，才剛剛走出“加價風波”的陰影，還沒來得及慶祝的廣汽豐田。便在近日由于網上曝光的賽那與漢蘭達兩款車型涉嫌虛假宣傳的資訊，又再度陷入新一輪的輿論風波當中。
同誕生于TNGA架構下“K”平台的國産化新一代賽那與全新漢蘭達，二者的前、後副車架均采用全框式結構，其底盤構造也近乎相同。但根據網上曝光的一條拆解視訊顯示，現款在售的國産賽那與第四代漢蘭達車型，均采用了“前麥弗遜+後四連杆獨立懸架”形式的懸架組合，而非廣汽豐田官網在配置表中标注的“前麥弗遜+後雙叉臂（式）獨立懸架”結構。截至發稿，廣汽豐田官方并未針對該消息做出回應。
從技術角度來看，傳統定義上的多連杆獨立懸架與雙叉臂獨立懸架，均可看作由麥弗遜式獨立懸架衍生而來。
相較于結構最為簡單的麥弗遜式獨立懸架，雙叉臂懸架在單一下擺臂基礎上，多出了上擺臂結構，雙叉臂的橫向力由上下兩個叉臂共同吸收，是以橫向穩定性相較橫向剛性出衆，轉彎時側傾較小，同時由于減振器可以更脫離支撐作用而僅完成緩振作用，車輛也能夠根據調校參數，更好地降低重心并提升在特定方向上的減振能力。
而多連杆懸架則分為三連杆、四連杆、五連杆等結構，其中三連杆多為麥弗遜下叉臂的變形。四連杆結構則類似于将雙叉臂結構的上下叉臂分别拆解，形成四連杆形态。從性能參數上來看，四連杆形式更注重于設計時的靈活性，也更傾向于穩定舒适的操控調校。
在汽車設計過程中，雙叉臂懸架在舒适性方面或由于調校差異略遜于四連杆或五連杆懸架，但由于其更加穩定的連接配接結構以及操控性能，是以被多用于追求運動性能的高端轎車以及超豪華跑車當中，這也造就了雙叉臂懸架在價格上更高于多連杆懸架的現象。
從使用環境來看，廣汽豐田在賽那這一更傾向于家用定位的MPV産品上采用舒适性更強的四連杆懸架并無不妥。但在營銷層面，廣汽豐田卻與消費者玩起了文字遊戲。在去年上市前夕曝光的配置表中，廣汽豐田明确标注其車輛懸架搭配為“前麥弗遜+後多連杆獨立懸架”，但在上市之後，廣汽豐田卻悄然在官網将該參數更改為“前麥弗遜+雙叉臂獨立懸架”。
對此，網友為此調侃道：“廣汽豐田重新定義了雙叉臂獨立懸架。”
有工程師指出，“采用多連杆的後懸是比較常見的方案，但是它的超穩性是不如雙叉臂的。從零部件配套來看，國内選用雙叉臂的供應資源也比較少，成本相對更高。”
根據廣汽豐田最新釋出銷量資料顯示，2月廣汽豐田共銷售53094輛，同比增長4.3%。其中，賽那銷量為4120輛，距離其超越GL8的目标相去甚遠。漢蘭達銷量為7115輛，同比增長12.7%。
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