（文/张家栋 编辑/娄兵）去年10月，国产赛那的上市将广汽丰田一度推至舆论的焦点，除了“吊打”GL8的家用MPV实用性外，市场上平均超过6万元的加价，让广汽丰田的“加价购车”人尽皆知。
不过，随着赛那在市场中热度的逐渐下降以及广汽丰田息事宁人的态度，目前，有网友爆料，赛那在终端已经不再如上市之初一般需要高额的加价购车费用，转而变成了1-3万元不等的“装潢费”。
同时，告别“加价风波”的赛那也终于迎来了首批车型的大批量交付，相较于前几月数百辆的销量数值，1月产能得到释放后，赛那连续两月分别售出5399辆和4120辆，横比MPV车市在2022年以来的下滑，赛那在市场端的逆势而上或是对广汽丰田而言最好的消息。
但好景不长，才刚刚走出“加价风波”的阴影，还没来得及庆祝的广汽丰田。便在近日由于网上曝光的赛那与汉兰达两款车型涉嫌虚假宣传的信息，又再度陷入新一轮的舆论风波当中。
同诞生于TNGA架构下“K”平台的国产化新一代赛那与全新汉兰达，二者的前、后副车架均采用全框式结构，其底盘构造也近乎相同。但根据网上曝光的一条拆解视频显示，现款在售的国产赛那与第四代汉兰达车型，均采用了“前麦弗逊+后四连杆独立悬架”形式的悬架组合，而非广汽丰田官网在配置表中标注的“前麦弗逊+后双叉臂（式）独立悬架”结构。截至发稿，广汽丰田官方并未针对该消息做出回应。
从技术角度来看，传统定义上的多连杆独立悬架与双叉臂独立悬架，均可看作由麦弗逊式独立悬架衍生而来。
相较于结构最为简单的麦弗逊式独立悬架，双叉臂悬架在单一下摆臂基础上，多出了上摆臂结构，双叉臂的横向力由上下两个叉臂共同吸收，因此横向稳定性相较横向刚性出众，转弯时侧倾较小，同时由于减振器可以更脱离支撑作用而仅完成缓振作用，车辆也能够根据调校参数，更好地降低重心并提升在特定方向上的减振能力。
而多连杆悬架则分为三连杆、四连杆、五连杆等结构，其中三连杆多为麦弗逊下叉臂的变形。四连杆结构则类似于将双叉臂结构的上下叉臂分别拆解，形成四连杆形态。从性能参数上来看，四连杆形式更注重于设计时的灵活性，也更倾向于稳定舒适的操控调校。
在汽车设计过程中，双叉臂悬架在舒适性方面或由于调校差异略逊于四连杆或五连杆悬架，但由于其更加稳定的连接结构以及操控性能，因此被多用于追求运动性能的高端轿车以及超豪华跑车当中，这也造就了双叉臂悬架在价格上更高于多连杆悬架的现象。
从使用环境来看，广汽丰田在赛那这一更倾向于家用定位的MPV产品上采用舒适性更强的四连杆悬架并无不妥。但在营销层面，广汽丰田却与消费者玩起了文字游戏。在去年上市前夕曝光的配置表中，广汽丰田明确标注其车辆悬架搭配为“前麦弗逊+后多连杆独立悬架”，但在上市之后，广汽丰田却悄然在官网将该参数更改为“前麦弗逊+双叉臂独立悬架”。
对此，网友为此调侃道：“广汽丰田重新定义了双叉臂独立悬架。”
有工程师指出，“采用多连杆的后悬是比较常见的方案，但是它的超稳性是不如双叉臂的。从零部件配套来看，国内选用双叉臂的供应资源也比较少，成本相对更高。”
根据广汽丰田最新发布销量数据显示，2月广汽丰田共销售53094辆，同比增长4.3%。其中，赛那销量为4120辆，距离其超越GL8的目标相去甚远。汉兰达销量为7115辆，同比增长12.7%。
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