“移易遷變”是目前汽車行業正在經曆的光景。但很難想象汽車行業的發展竟然在“倒退”，“如果你回顧汽車曆史，電動化是汽車最初的設計，但出于某種原因，内燃機替代了電機發展至今。”圍繞目前汽車工業百年一遇的變革話題，集微網近日對話賓夕法尼亞大學沃頓商學院名譽教授Morris A. Cohen博士，他認為，如今電動化再度襲來，歸根結底是技術驅動——“電動化本身是一種更簡單且更有效的技術，它有諸多優點，而它的到來促使汽車供應鍊進行深層次的變革。”
（Morris A. Cohen博士專門研究制造和物流，研究目前驅動因素下的全球供應鍊戰略，關注的行業包括消費電子、汽車、半導體裝置、計算機、電信以及航天航空和能源領域。）
這場電動化變革勢在必行——近期，全球各大車企紛紛公布的電動化戰略也印證了這一點。福特近日宣布将電動汽車方面支出提高至500億美元，并将電動汽車與内燃機業務分開營運；現代拟在包括電氣化和軟體開發在内，到2030年之前為未來事業投資近800億美元，屆時力争在全球電動汽車市場占有率達7%，豪華汽車品牌捷尼賽思計劃從2025年開始所有新車型都實作電氣化；通用自2020年開始先後宣布建立電池及汽車制造工廠，投資超140億美元，預計到2025年，北美市場的電動汽車年産能将超百萬輛……
從謹慎轉向積極，車企開始加速電動化程序。而過去一年裡，疫情、地緣政治等因素疊加帶來的缺芯之痛給它們上了一課——變革需要從底層邏輯開始，而燃油車時代形成固有的垂直供應鍊體系或将徹底颠覆。
根據AutoForecast Solutions的資料，2021年，由于晶片短缺，全球汽車市場累計減産量約為1,020萬輛。求之而不得，叫苦不疊，汽車産業在2021年迎來“制造地獄”，不是生産能力欠缺，而是缺少生産所需的晶片及其他電子元器件。
這種供需缺口接下去或許難以快速緩解，甚至可能進一步加劇。因為“即使在普通燃油汽車上晶片需求也會大幅增加”，更何況是電動汽車。“晶片産能”成為關鍵因素。
Cohen博士指出，從供應端來看，半導體産業本身具有周期性，而且耗費數十億美元建造晶圓廠需要一年左右的時間，通過調試，達産還得需要一年的時間；在需求端，作為晶片使用者，汽車行業的優先權低于其他晶片使用者，也是問題之一。因為消費電子晶片的利潤率相對更高。
通用、福特、大衆、豐田等一衆老牌車企的生産均受到缺芯影響。而相比之下，特斯拉卻實作了創紀錄的傳遞量。“特斯拉更像是一家計算機公司，它自己建構供應鍊，自研晶片，且有強大到軟體能力。它可以通過重寫軟體代碼來用不缺貨的晶片來替代那些緊缺到晶片，而其他傳統車企往往不具備這種能力。”
以特斯拉為首的造車新勢力也給傳統車企上了一課，垂直整合的汽車供應體系或許到了必須打破的時刻。
Cohen博士舉例，2011年日本大地震時，瑞薩工廠受到嚴重波及，世界所有車企也受到影響，但原先汽車供應鍊體系使得車企根本無法意識到瑞薩是其Tier1的主要供應商，它們無法預判風險所在。基于此，對終端供應鍊的可見性，對低級别的供應商及其客戶網絡的關注是必須的，這也是接下去車企所要做的事。
此外，Cohen博士指出，全球化的戰略也受到了疫情及地緣政治等因素的影響，正向着“區域”供應戰略發展，不光汽車産業，整個行業都是如此。“全世界管理者都在問自己一個問題，在經曆一場可怕的疫情後，要怎麼度過下一場未知的風險。供應鍊如何變得有彈性？變得靈活？如何抵抗下一次風險？都将影響設計和管理供應鍊的諸多方面。”
Cohen博士指出，有一種看法是，如果将更多的生産能力向終端市場靠攏，可能會更安全，這就是為什麼未來可能不會再有完全全球化的供應體系，而是趨向于區域性政策。“大約5年前，我們對汽車公司做了一項關于供應鍊重組的調查，當時很多調查對象都在讨論中國的價格太貴了，勞動力成本比美國增長要快得多，有些人預測制造将會回流，但目前看來并沒有發生。”
Cohen博士認為，在許多情況下，經濟因素決定了相關業務的去向，可能轉移至海外市場，也有可能從中國轉出至東南亞等其他區域。是以，許多重組是權衡利弊的結果。“這種動态的調整不會消失，我們會回到非全球化的體系，即尋找符合消費者和生産者利益的最高效的供應體系，如果能做到這一點将會變得非常有競争力。”
電動汽車引發的産業版圖變革
集微網：傳統廠商一改以往保守謹慎的态度，開始在電動汽車發展上更積極推進，這将引發怎樣的産業變革？
Cohen：四五年前，我和我的學生通路歐美汽車制造商，當時這些車企就已經在關注生産電動汽車的問題，事實上，幾乎每家大型車企早在5年前就開始考慮進入電動汽車領域。現在，大部分的車企都已經設定了在未來若幹年内完全擺脫燃油車的目标，我認為這是一個根本性的變化，美國如此，中國也是如此。是以，這就需要進行大規模重組，有像特斯拉那樣的新造車企業，也有像通用這樣的傳統車企的轉型。
我認為特斯拉和傳統車企的不同之處在于，它更像是一家電腦公司。電動汽車實際上更像是在使用電腦，是以特斯拉自己建構供應鍊，開發軟體，進行OTA。它可以通過重寫一些用于汽車子產品的晶片代碼，更具有靈活性，可以共享資源，并從一種設計切換至另一種。而傳統車企将這些外包出去，它們對此沒有多少控制權。這也是根本性的變化，我們看到許多車企開始雇傭軟體工程師，開始學習如何編寫自己的代碼。
集微網：到目前為止給汽車行業帶來了哪些重大變化？
Cohen：電動化和自動駕駛是最重要的兩個變量。首先是自動駕駛。盡管目前汽車尚未發展到真正意義的自動駕駛，但是正在朝着這個方向發展，會有越來越多的安全功能，且自動駕駛功能把人類司機的控制權轉移至汽車的處理平台上，通過AI等高科技進行駕駛。
其次是電池和續航裡程。我們在建設基礎設施方面面臨着巨大的挑戰，現在燃油車的基礎設施是多年來通過大量稅收激勵措施建設起來的。同樣的，這些設施也不會在一夜之間被充電站或充電技術所取代。這會需要一個過程，同時電池技術也在不斷發展，或許未來電池将變得更輕，續航裡程會更長，甚至無線充電技術未來也是可以實作的。
更重要的是，這兩個最大變量帶來的深層次的供應鍊變革——未來，汽車最重要的部件是晶片，這将根本性地重組汽車的供應鍊體系。與之而來的問題便是誰将擁有新的主導權？如何共享資訊？利潤如何配置設定？随着變革持續推動，這一點還有待觀察。
集微網：這些核心技術的變化對于車企内部的組織架構會帶來什麼變化？汽車制造商在變革趨勢下優先會考慮什麼？
Cohen：如果你回顧汽車的曆史，最早制造的便是電動汽車。出于某種原因，業界決定從電力轉向内燃機。我認為歸根結底，電動化是一種更簡單且更有效的技術，它有很多優點，雖然前述的續航裡程與充電仍存在挑戰，但這終會被解決。
現在電動汽車供應鍊的深層次改變部分原因在于車企與供應商之間的基本關系。如果汽車最重要的部件是晶片，那麼你現在主要的供應商就是晶片制造商而非發動機制造商。這層關系将會發生重組，與之而來的問題便是誰将擁有新的主導權？如何共享資訊？利潤如何配置設定？随着變革持續推動，這一點還有待觀察。
缺芯的警示：汽車供應鍊需要增加“可見度”
集微網：汽車晶片依然是個問題，電動汽車尤其對于功率晶片的需求，會否随着各家車企的戰略提速而進一步爆發？這部分的挑戰如何應對？
Cohen：這是顯而易見的結論，即使在普通燃油汽車上晶片需求也會大幅增加。随着越來越的混合動力成為純電汽車，晶片的需求量也會越來越大。當然，這對供應沒有任何影響，因為晶片制造業已經存在産能不足的問題，且競争會更加激烈。半導體産業本身具有周期性，而且耗費數十億美元建造晶圓廠需要一年左右的時間，通過調試，達産還得需要一年的時間。
作為晶片使用者，汽車行業的優先權低于其他晶片使用者，也是問題之一。計算機制造商的利潤率來得比汽車制造商要高，從這一點看，汽車業并不占優勢。
集微網：傳統汽車上下遊供應鍊合作需要随着電動化、智能化的推進而進行重塑和調整，哪些變化已經發生？未來還将有哪些改變？
Cohen：我認為供應鍊已經發生很多變化。在2011年，當日本發生地震時，瑞薩的工廠受到嚴重的波及，世界上所有的汽車制造商都受到了影響。瑞薩是全球主要的供應商，但大多數車企都不知道瑞薩是其Tier 1的供應商，是以它們并不知道自己已身處危險中。我們從中可以學到的教訓是必須對終端供應鍊有更多的可見性，不僅是直接客戶，還有供應商及其所有的客戶關系網絡。
事實上，最近一兩年，我們看到汽車制造商與供應鍊之間的關系發生了許多根本性的變化，車企希望對低級别的供應商有更多了解，甚至期望直接管理他們從供應商處采購的零件和材料生産及分銷，并可能做出決策。供應鍊層面的某些控制權已悄然轉移，這是行業正在發生的狀況，我認為這是一個根本性的變化。
除此之外，近年來，由于疫情的蔓延，以及地緣政治等因素的影響下，我認為建立一個完全全球化供應鍊受到了挑戰，不僅是汽車行業，而是整個行業的許多企業正朝着“區域”供應鍊戰略發展，而不是全球化戰略。
這意味着為不同的市場而建設産能，但它們并非完全獨立，也不會依賴于偏遠供應商的單一來源。是以，有很多外部壓力導緻供應鍊重組，使其看起來更具區域性，我認為汽車行業也會出現這種情況。
全世界管理者都在問自己一個問題，在經曆一場可怕的疫情後，要怎麼度過下一場未知的風險。供應鍊如何變得有彈性？變得靈活？如何抵抗下一次風險？都将影響設計和管理供應鍊的諸多方面。
集微網：在電動化賽道上，中國本土造車勢力在過去幾年裡成長快速，同時，中國市場也是全球最大的汽車産銷地之一，中國力量的崛起對于全球汽車産業的競争格局會帶來哪些影響？
Cohen：這是中國、美國和歐洲之間的區域競争。這其中，供應鍊安全會受到産品、産地和來源地的何種影響将是未來長期存在的一個大的問題。
有一種看法是，如果将更多的生産能力向市場靠攏，可能會更安全，這就是為什麼不再能看到完全全球化的供應體系，而越來越多的趨向于區域性政策。大概5年前，我們對汽車公司做了一項關于供應鍊重組的調查，當時很多調查對象都在讨論中國的價格太貴了，勞動力成本比美國增長要快得多，有些人預測制造将會回流，但目前看來并沒有發生。
在許多情況下，經濟因素決定了相關業務的去向，可能轉移至海外市場，也有可能從中國轉出至東南亞等其他區域。是以，許多重組是權衡利弊的結果。我認為，這種動态的調整不會消失，我們會回到非全球化的體系，即尋找符合消費者和生産者利益的最高效的供應體系，如果能做到這一點将會變得非常有競争力。
下半場新舊勢力如何PK？
集微網：電動汽車競争的下半場，新舊勢力各有哪些優劣勢？
Cohen：這在很大程度上與電動汽車和傳統燃油車的産量比例有關。現在汽車公司有專注生産純電的也有部分專注混合動力的。但電動汽車的業務無疑是首要的，它零部件更少，更易于管理、生産、制造、維修。綜合來看，這是一項更簡單的技術，是以本身就具備一定的優勢。如果你把自己看作是一家科技公司，而不是組裝汽車的傳統制造商，那這裡也有一些根本的差別，作為一家科技公司，修改設計的速度更快，也更具創新性。
集微網：一些電動汽車初創公司（如Rivian）估值曾一度超越傳統車企，但現在又面臨大幅下滑的局面，你是如何看待這一現象的？
Cohen：這有點瘋狂。一些初創公司的價值超過了擁有幾十年曆史的公司，那些沒有銷售或生産任何産品的車企估值反而更高。我認為從長遠來看，這并不具備可持續性，且波動性很大。現在電動汽車賽道火熱，資本大量湧入，這并沒有什麼問題，但在未來幾年内，我們便會發現一些初創企業可能不值這麼多錢。最終，市場會趨于理性。
集微網：你認為汽車行業會接下去會出現大規模整合嗎？
Cohen：毫無疑問，這是肯定的。許多初創企業将無法生存下來，面臨并購的命運，當然也有一些傳統企業被新銳所取代，是以這是一個非常混亂的時期，這可能需要幾年的時間來調整。
集微網：在汽車業邁向純電動汽車時代的大趨勢下，全球競争格局會怎樣演變？對于産業鍊上下個各個節點的企業來說，什麼樣的玩家會被淘汰？要實作突破和超越需要具備哪些核心能力？
Cohen：對于電動汽車而言很多創新是關于軟體而不是硬體。我認為電動汽車制造商将繼續探索讓駕駛體驗變得更有趣和更激動人心的方式，并利用技術來實作這一點，例如前述的自動駕駛和無線充電。汽車作為人類出行的主要工具，一定程度上促成了道路交通的建設，中國在基礎設施、公路和鐵路方面有着驚人的投資，事實證明，汽車從根本上影響了社會結構。同時，我認為電動汽車制造商有能力改變人類生活。它們有能力快速修改産品，創造更多的使用者體驗。從這個層面上而言，電動汽車擁有無限的遐想空間，很難預測如何發展。
市場不會缺少資金，我們過去常說市場是理性的，但看來不太合理，資本不會出現短缺，也正因如此才會出現高估值的初創企業，證明投資者願意下更大的賭注，電動汽車市場的未來未蔔，一切還未結束。
（校對/Sharon）