奇瑞與“果鍊一哥”（蘋果産業鍊）立訊精密的劇情剛結束，新的戲碼就又來了。這一次的主角是奇瑞商用車和東南汽車。
日前，一份關于奇瑞商用車與東南汽車的合作規劃PPT在網上瘋狂流傳，這讓很多人始料未及。兩個曾經八竿子打不着的品牌就這樣突然走到一起，讓人疑惑更讓人質疑。不過内容之詳細又不得不讓人相信其真實性。
網傳PPT截圖 | 圖檔來源：福州城市建設迷
按照規劃，雙方合作将以東南汽車為主體，以東南捷途汽車品牌經營。在2023年銷量不低于7.5萬輛後，将東南汽車80%的股權在2024年的第一季度無償轉讓至奇瑞。
對此，車市物語分别緻電了奇瑞商用車和東南汽車。奇瑞商用車捷途内部人士稱：“這是整個集團戰略的事情，目前還沒有具體消息”。東南汽車則回應：“不予置評”。
一位接近東南汽車的内部人士也透露：“雙方合作還處于高層對接階段，具體情況還沒有最終定論。”但無論如何，既然雙方能面對面坐在談判桌前，就已經說明彼此的身上都有各自需要的東西。
那麼東南汽車與奇瑞商用車彼此能滿足對方的訴求嗎？它們的合作前景又會如何？
#01
東南：先活下去再說
曾背靠老牌日企三菱的技術支援，東南汽車的前半生也算走得順風順水。但自從三菱牽手廣汽開始，東南汽車就開始遭遇了“冷落”。基本從2015年開始，三菱便不再對東南提供任何技術研發上的幫助。2017年随着翼神的停産，東南旗下就再也沒有三菱車型。
不過可幸的是，東南汽車後來趕上了一波SUV的紅利。憑借正向研發的DX3、DX5等車型，2017、2018年左右曾取得過月銷過萬的戰績。但好景不長，随着市場大環境遇冷，缺乏競争力的東南汽車還是沒能逃脫走下坡路的命運。
以三菱LANCER為原型打造的東南菱帥
2021年，三菱汽車徹底退出東南汽車，所擁有的25%股份由新股東福州交通建設投資集團有限公司接替。彼時的東南汽車已經到了舉步維艱的地步。2021年年銷量僅為7265輛，都不及新勢力一個月的銷量。不少經銷商也已經退網，轉向銷售廣汽三菱等其他品牌。
但倔強的東南汽車還是想最後一搏。2021年底，東南汽車舉行了品牌煥新釋出會，并釋出了全新品牌Logo，全新産品DX9也迎來首發亮相。遺憾的是，脫離了三菱的東南汽車沒能激起太大的聲浪，并且正在慢慢淡出人們的視野中。
東南汽車的母公司福建汽車集團已無力為其輸血。福汽旗下的金龍汽車2021年度預告歸母淨利潤為-5.9億元，同比由盈轉虧；雲度盡管獲得了生産資質，但其實也已遊走在被淘汰的邊緣。
“東南汽車的目标很明确，那就是活下去，保全生産資質。對于政府來說，能夠保障地方勞工就業，并盤活相關汽車産業鍊。”汽車分析師劉明（化名）向車市物語說道。
2012年釋出的汽車行業退出機制通知
早在2012年，工信部就釋出了建立汽車行業退出機制的通知，對不能維持正常生産經營的汽車、機車生産企業實行為期兩年的特别公示管理，特别公示期滿以後，如果還達不到合格要求的企業就要退市。
這其中就包括已停産、半停産、連年虧損、資不抵債，主要靠中央政府補貼和銀行續貸維持經營的企業。東南汽車眼下面臨的就是這樣的局面，是以急需一位有能力把東南汽車帶出泥沼的戰略投資者。
“縱觀東南汽車的發展史，其實一直缺乏核心技術的積累，導緻競争力不足。三菱退出後，它需要一個新的戰略投資者來替代三菱的位置，進而取得技術上的支援。”劉明這樣說道，“對東南汽車來說，簡單的資本進入無法解決活下去的問題，除了保命還得考慮造血問題”。
#02
從子序列到獨立品牌 捷途開啟擴張之路
相比于東南汽車将近30年坎坷經曆，奇瑞商用車旗下的捷途走得可謂是春風得意，而且還很年輕，沖勁十足。創立于2018年的捷途，起初隸屬于奇瑞商用車旗下的一個産品子序列，直到去年7月份才晉升為獨立品牌。
不過盡管年輕，捷途的履曆可以說亮點滿滿。背靠奇瑞集團雄厚的研發實力，捷途盡管成立隻有4年時間，但累計銷量已經接近50萬輛。如此野蠻的增長速度，一度讓業内人士直呼“黑馬”。
不過捷途的目光遠不止于此。在去年捷途序列向捷途品牌進化的品牌之夜上，捷途汽車人喊出了一個讓人感覺即振奮又有些驚訝的口号：在5年後也就是到2026年，捷途汽車希望實作100萬輛（70萬輛國内+30萬輛海外）的年度銷量目标。
捷途從序列更新為獨立品牌
捷途汽車副總經理、 營銷中心總經理李學用更是直言，“2024年目标是必須保證50萬輛以上。”要知道捷途在2021年的銷量剛剛超過15萬輛。而想要實作這一宏大目标，捷途需要從産品、産能、管道等各方面做足準備。
當然，如此大規模的擴張對于産能的需求是顯而易見的。目前，捷途的主要生産基地位于奇瑞開封工廠。工廠現有30萬産能，其中捷途産品占據規劃産能20萬（現在預計能達到15萬左右），其餘10萬為開瑞新能源等商用車車型保留。由此看來，捷途在産能方面還是有些吃緊的，即使背靠大奇瑞也難以承載2026年100萬輛的規模。
“捷途這幾年的發展确實很快，但是完成50萬、100萬輛和完成10萬輛的投入根本不在一個量級上。它所面臨的挑戰是成倍增長的。産能就是一個大問題。”劉明說道，“鑒于奇瑞本身這幾年的發展，給捷途預留的産能應該不會太多。”
奇瑞這兩年的發展勢頭确實很足。根據奇瑞控股集團年初釋出的年度銷量資料：奇瑞集團2021年累計銷售汽車達到曆史性的961,926輛，即将邁向百萬關口。2022年，奇瑞集團更是提出了確定年銷量150萬輛、力争200萬輛，年營業收入2000億元的目标。
“況且，目前奇瑞在南方市場還沒有基地，這也許是它們向南方市場擴充的一個機會。”中國汽車工業協會副總工程師許海東向車市物語說道。在他看來，基礎邏輯還是有實力的企業希望不斷擴張，也覺得自己能夠擴張。
#03
盲目“吞并”還是各取所需？
今年年初，中國首屆旅行+大會暨捷途汽車品牌之夜活動在福州舉行，這是巧合還是意有所指，現在回想起來很是耐人尋味。彼時的人們可能還想不到，奇瑞捷途與福州之間的故事才剛剛開始。但對于彼此來說，這個故事會迎來一個好的結局嗎？
規劃顯示，奇瑞商用車主要是以技術入股，第一階段以換标的方式激活東南汽車的正常營運，然後恢複其“造血”能力。最終完成股權轉讓。
“對于東南汽車來說，單靠自己顯然沒希望活下去的，曾經靠吃三菱老本勉強度日的時代已經過去了，它需要導入新的産品與技術，而素有‘理工男’稱号的奇瑞在技術上可以給東南提供強有力的加持，這是毋庸質疑的。”劉明說道。
不過對于奇瑞商用車來說，東南汽車是不是一個好标的，一些業内人士對此表示質疑。在他們看來，奇瑞商用車收購東南汽車，眼前能看到的僅僅是低價獲得産能或利用技術和産品換取産能。
縱觀國内車企的相關合作史，類似的合作有很多，但大多以失敗告終。例如曾經的上南整合（上汽與南汽）、天一重組（天汽與一汽）、廣汽吉奧等，無一幸免。
“如果收購本身沒有業務的互補性和實際收益，單純隻是規模擴張，其實很容易産生這種問題。”一位業内人士這樣說道，“隻是單純吃掉對方，反而容易出現尾大不掉的現象，導緻本身的産品、技術、研發、管理等過于分散，增加營運成本。”
2013年福建省政府與東風汽車公司在福州簽訂戰略合作協定
例如東南汽車的母公司福汽集團，曾經也多次流傳出重組的傳聞。其與包括東風、北汽、廣汽等國内大型汽車集團都有接觸過，尤其與東風的談判，基本到了馬上要闆上釘釘的階段，但最終也沒了下文。
“合作雙方其實就是話語權争奪的問題，” 劉明說道，“況且對于背靠國資背景的車企，重組、合并、收購等行為比民營車企要複雜得多，這會涉及到很多相關利益團體，主導權可能根本就不在車企手裡。”
不過在許海東看來，奇瑞商用車與東南汽車的合作是一次很好的資源整合。中國汽車工業發展這麼多年，産業中的一些問題大家已經看清楚了，認識上也比較一緻。這和當年的那些案例情況其實有所不同。
奇瑞商用車對于東南汽車是雪中送炭，東南汽車對于奇瑞商用車會是錦上添花嗎？