共赢需要過程
車企不僅能多一筆收入，還能拉進與消費者的距離。險企可以拿到更多精準的資料，降低自身虧損風險。消費者也不用再省下油費繳保費，享受更人性化的車險産品。這場共赢是需要一個過程，需要更多車企與險企展開合作，逐漸掀開新車險時代的帷幕。
來源：鋅财經
作者：路世明
近日，蔚來汽車成立了保險經紀有限公司，天眼查顯示其注冊資本金5000萬元，由蔚來控股有限公司100%控股。傳統車企涉足保險業務早已不是新鮮事，但涉足保險的新能源車企，目前來說并不多。
2018年，小鵬汽車獲準開展汽車保險代理業務，并成立了廣州小鵬汽車保險代理公司。再到2020年8月，特斯拉在香港注冊成立特斯拉保險經紀有限公司。相比特斯拉和小鵬，蔚來汽車雖然入局時間相對較晚，但在此之前，蔚來汽車便以附加服務的形式涉足保險領域。
【來源：天眼查】
是以，新能源車企涉足保險的趨勢也愈發明顯。和傳統燃油車企粗暴捆綁方式不同，新能源車企則是以代理的方式和保險公司進行合作。
但面對新能源車發展曆史短、技術仍有較大提升空間，以及車險數字化程序尚淺、後續服務系統未搭建等現實情況，新能源車的保險金額一般都會比同價位的燃油車高不少，新能源車企想吃“車險”這塊蛋糕仍需努力，而對于消費者來說，“昂貴”的新能源車險也将維持一段時間。
01
昂貴的車險
近些年，随着新能源車市場在逐漸擴大，新能源車險的需求也相對應的提升。但，“貴”依然是新能源車保險的主旋律。
鋅财經也咨詢了某保險公司業務員，該業務員表示：“去年新能源車險沒改革前，保費和傳統燃油車是差不多的。但改革後很多保險公司都漲價了，就拿特斯拉modelY來說，沒改之前200萬保額的保費也就六七千的樣子，現在新車大概要九千多一年，同價位的燃油車沒什麼變化，還是七千左右。”
《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035年）》顯示，到2025年，預計新能源汽車新車銷售量将達到汽車新車銷售總量的20%左右，到2035年新能源車險年度保費将提升至2000億元左右。
然而在新能源汽車專屬保險未釋出以前，車主在投保時隻能選擇傳統燃油車保險，導緻新能源車輛的電池、驅動電機、電控等方面保障範圍不全面，針對車輛熱失控風險，保險權益不夠詳細，而且價格上也較傳統燃油車高出不少。
直到2021年12月《中國保險行業協會新能源汽車商業保險專屬條款(試行)》的釋出，新能源汽車才有了相對規範的保險檔案，車輛自燃、三電系統等方面的問題都明确納入其中，而且包含充電樁等輔助裝置自身損失以及裝置本身可能引起的财産損失及人身傷害。
【來源：中國保險行業協會】
這一條款的釋出，讓新能源車險與傳統的燃油汽車保險産品有了巨大的差異。
理論上來說，新能源汽車專屬保險的釋出是一件值得車主高興的事情，畢竟保障更加的合理、全面了。但專屬保險的釋出卻引起了不少車主的不滿。專屬保險條款釋出不久後，直接導緻新能源汽車保費經曆了一輪漲價，原本就高價的車險再上一層，這讓許多車主都無法接受。
一位特斯拉車表示：“第一年保費總額為5000多元，而今年第二年的保費就上浮到8000多元了。”相比同價位燃油車車險，價格幾乎翻了一倍。另外還有網友表示，小鵬、理想、蔚來的保費上漲幅度也在20%-50%不等。
除政策因素之外，新能源車險居高不下的根本原因，還是在于新能源汽車的“出險率”更高。
首先，由于新能源車動力會直接輸出到輪胎上，起步相比傳統燃油車要快不少。這使得車主在駕駛初期不适應，在擁堵路段很容易造成追尾等事故。其次，新能源車的“三電系統”在高新技術的加持下，維修費用相比傳統燃油車高很多。另外，結構特殊、依賴觸摸屏等原因，均導緻新能源汽車在三者險還是車損險，賠付率都相對更高。
據中國銀保信資料顯示，從2016年到2020年上半年，新能源汽車整體出險頻率高于非新能源汽車3.6%，家用新能源汽車的出險率更是高于非新能源車9.3%。另據申萬宏源報告資料顯示，目前新能源車險的賠付率平均接近85%。
在如此高的賠付率之下，相比傳統燃油車，新能源汽車仍是“新興”産物，疊代快，各家車企的産品差異性較大，相關保險曆史資料積累不足，保險公司難以把握新能源汽車故障發生的規律，既要考慮自身兜不兜得住，又得考慮能不能與時俱進，是以不得不把保險費定得高一些。
清楚了症結所在，各家新能源車企手中的資料便成了解鎖“高價車險”的鑰匙。可作為車企，怎麼可能輕易地将手中的資料交給保險公司呢？除非一起“享用”車險這份大蛋糕。
02
車企一箭雙雕
從長遠來看，車企涉足保險業務可以說是一箭雙雕。一是可以和保險企業“瓜分”保險金，二是可以讓自己的車和客戶連接配接的更加緊密。
最早實作自營保險産品的新能源車企特斯拉曾在2021年财報中披露，目前公司已在美國5個州推出保險服務，Value Penguin預計特斯拉平均每輛車的保險費用為4548美元/年。特斯拉方面預計，截至2022年底，有80%的美國客戶将選擇特斯拉保險服務。
如果依此計算，保險服務後續有望為公司帶來數十億美元的額外收入。而事實上，這一測算并不誇張。
特斯拉CEO馬斯克曾表示：“保險将成為特斯拉的主要産品，保險業務價值将占整車業務價值的30%至40%。”也有業内人士曾預估過，特斯拉車險模式若能順利推進，賠付率有望降低到50%，費用率為10%，營業利潤率可達40%，是其目前整體營業利潤率的5倍。
會有如此客觀的盈利，主要原因在于車企在新能源車險市場優勢明顯。
保險公司擷取新能源汽車事故資料的能力有限，但車企卻能獲得保險公司無法企及的車主資料，還能像“去中介”一般簡化新能源車理賠流程，設計出與理賠更比對的創新性車險産品。
保險本身就是一門機率生意，有了大量資料的加持，車險産品的定價便會更為精準，自然談不上虧損風險，隻剩下賺多少的問題了。但開發保險産品需要險企資格，并非蔚來、小鵬的“保險經紀”牌照能完成的。是以車企通過“經紀”公司的身份與保險公司合作開發新的新能源車險産品，共同享用這千億大蛋糕，這将成為一種趨勢。
除可觀的收入外，車險也是消費者購車接觸到的第一個服務類産品，車險的剛需屬性及黏性使得經銷商得以掌控車主服務入口，既能打通車主用車生命全周期，也培養了新的業務模式和增長空間。
通常來說，汽車的售後服務市場的利潤率要遠高于汽車的生産和制造。有業内人士表示：汽車售後創造的利潤價值往往占整個汽車産業鍊的50-60%。在如今“去4S”的時代，車企通過自營店不斷直面消費者，未來車輛傳遞僅是車企創造價值的起點，售後或将以車險為入口，開拓更多服務來盈利。
但未來雖好，眼下車企入局車險業務也面臨不小的挑戰。
首先就是牌照問題，一塊5000萬左右的牌照對于車企來說隻是“敲門磚”。其次是服務網點，随着車企服務市場範圍不斷擴大和下沉，相應車險服務網點也是必要的，這一偏重資産的建設對于本就普遍虧損的新能源車企來說，想要提前布局，難度可想而知。
最後是服務系統，如果車企開始賣保險，那麼為了實作車企在車機和移動端的車險業務開展，就必須具備一套成熟的線上系統，實作報價、支付、出單、理賠、結算、管理等功能，同時也要與保險公司報價、核保系統深度對接，這一工程相比前面兩個問題更為複雜。
新能源車險作為一個剛需市場，其未來發展前景是具有巨大的想象空間的。但如何在複雜的競争格局中争搶這一塊大蛋糕，獨立的車險産品、新的車險模式或許将成為關鍵。
03
個性化定制是趨勢
車企與險企共分蛋糕的同時，消費者也會嘗到甜頭。
據特斯拉官網資訊，自2022年1月開始，特斯拉已經在美國部分區域上線新的保險計劃，陸續提供特斯拉自營保險——新“UBI”車險。與傳統保險公司相比，特斯拉自營保險在價格上低20%到30%，而且可以按月進行購買。
之是以會有這樣的效果，主要出于特斯拉其對自己的車輛的了解，通過先進的技術、安全性以及可維修性等垂直資源整合，促成了可以提供更低保險成本的可能。
和特斯拉一樣，國内新能源車企對于新模式的“UBI”車險也是一片熱忱。而所謂新模式的“UBI”車險，其保費将會取決于使用者駕駛的車輛、駕駛地點、駕駛次數、以及選擇的保險範圍和車輛的每月安全評分。
比如車主駕駛時與前車的距離，急轉彎、急加速、急刹車的頻率，以及雙手是否同時離開了方向盤等情況，這些資料都可以被車企通過傳感器實時搜集，按照規定打分。按照機制，安全分數越高就可以獲得越低的保費，相反，得分低的車主就要承受較高保費。
這種新模式的“UBI”車險，可能會掀起車險行業的變革，變革的關鍵點在于車企借助傳感器和大資料。
在一般的商業形态中，資訊不對稱通常是賣家比買家擁有更多的資訊優勢，因為賣家更清楚自己生産的商品品質好壞。而在保險業中，資訊不對稱是反過來的，也就是買家比賣家擁有更多的資訊優勢，比如車險。
相比保險公司，車主更清楚自己的駕駛習慣，但保險公司不可能清楚每個人的出險機率，是以隻能定一個平均保費。而大陸目前機動車車險是強制性的，那麼平均保費對于合法合規、文明駕駛的消費者來說，就是不公平的。
但車企借助傳感器和大資料，能輕松了解車主的駕駛習慣及駕駛時的健康狀态，甚至比車主本人還要了解其駕駛過程中的資訊，很大程度上抹平了險企和客戶之間的資訊不對稱。
總而言之，相較于保險公司，有數字化布局的車企可以對背景更充分的車輛及使用者資料展開分析，進而進行更精準的、有差别的保險定價，并為消費者提供相關險種的具體建議，這對消費者來講無疑是好事。
不過，這種理想的車險市場仍比較遙遠。
一邊是面對線下線上車險業務系統搭建所需的成本高昂，使得大多新能源車企仍會選擇和保險公司合作。另一邊，車企主戰場競争激烈，即便明知新能源車險的機遇，但往往心有餘而力不足。是以近幾年通過車企辦保險和車主自己辦保險，從價格上來說不會有太大差别。
可以确定的是，車企不斷涉足保險是必然趨勢，新模式的車險也終會出現。至于這一場車企、險企、車主共赢的變革何時會實作，沒人會知道，但市場總會給出答案。
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