近兩天，特斯拉的一條推文在行業中引發了軒然大波——加州的試點工廠在1月份生産了100萬塊4680電池，預計将開始傳遞搭載4680電池的新型Model Y。
這距離2020年9月特斯拉在“電池日”上釋出“4680電池”已經過去了一年半的時間。
4680電池是什麼？為什麼他的裝車消息會引發軒然大波？他的到來會把磷酸鐵锂電池“拍死”在沙灘上嗎？擎哥今天主要來和大家探讨一下以上三個問題。
特斯拉使用的三元锂電池一直是圓柱體的，就像是我們遙控器、玩具車裡用的那樣，最早是1850，也就是直徑18mm，高度50mm的外殼，那麼4680相比第一代電池大了多少，相信大家應該算得過來。
是以4680不是什麼新材料，正負極仍主要以高鎳+石墨、高鎳+矽碳/矽氧為主，這也是目前行業内其他形狀電芯的政策，是以說白了它就是更大的三元锂電池。
不過這個“大”的分量的确很重，比如意味着能量密度更高，單體電芯能量提升了5倍，輸出功率提升了6倍；同時采用 2170 電池的 Model Y，全車用上約 4416 顆 2170 電池電芯，但如果改為 4680 電池，全車将僅需要 1000 顆，數量的減少也使得電池組成本更低，有望讓動力電池的價格下降56%以上。
當然，既然把電池做大、密度做大就能取得這樣的效果，為什麼大家不都去做？其中自然還是有技術難點的，比如4680上的全極耳技術。
傳統的極耳電池，電流集中的極耳上成為電池最熱的地方，為解決發熱問題，業界搞出了雙極耳、多極耳等。全極耳或者無極耳電池，在電池内部是沒有集中發熱點的，對電池整包的熱管理方面就有很大優勢。取消極耳的設計對于行業的變革是颠覆性的，對于電池熱管理來說，發熱的減少也意味着電池液冷系統的設計可能都不需要了。
其實生産4680電池對于特斯拉來說也是一件很困難的事，不然也不會拖了快兩年，主要難點在于極耳雷射焊接的難度極高帶來的低良品率，最開始他們制造的4680良品率僅為20%，到2021年10月提升至80%。
如今能吼出即将裝車的口号，是因為其良品率已平均達到了92%，最高的達到了97%，最低的為79%，基本已經達到開始批量生産的水準，就從這一點，特斯拉在良品率改善和把控方面的能力可見一斑，起碼這一輪領先了松下等一衆國際電池巨頭。
隻是4680電池好是好，但你如果說他能革了磷酸鐵锂電池的命，那在擎哥看來也還是差得遠。
從本質上來講，畢竟4680隻是一個尺寸，一個大尺寸的容器，裡面既然可以裝三元锂，自然也可以裝磷酸鐵锂，甚至還能進一步降低成本。從目前各大電池廠商的動向也可以看出，産業鍊中的多方均在積極布局4680電池。以億緯锂能為例，其投資463億元建設的荊門動力儲能電池産業園已經正式開工，涵蓋锂電池全産業鍊，彙集了衆多锂電行業龍頭。在開工活動現場，億緯锂能董事長劉金成明确表示，“有可能是全世界範圍内最先量産的4680和4695電池的生産基地，這裡生産的電池将裝備給全球”。
此外，億緯锂能的“20GWh乘用車用大圓柱電池生産線及輔助設施項目”中，也必然少不了4680這類大圓柱電池，是以在很大機率上，未來4680的磷酸鐵锂電池也會蜂擁而至。這裡還有一個非常精彩的點，在方形電池的領域，甯德時代是毫無疑問的大哥，但圓柱電池上，幾乎國内所有的廠家都在一個水準線上，随着特斯拉國産的深化，國内動力電池企業的全球份額有望進一步增大，對于4680這一新物種，國内的動力電池企業們，又将開啟新一輪的較量。
第二我們來算個數。100萬塊4680大圓柱電池電芯僅能滿足1050輛特斯拉汽車的需求，然而特斯拉在2021年可是賣了93.6萬輛，在2022年随着産能擴充很有可能沖上150萬輛，很明顯短時間内4680電池難以做到全面覆寫。
這也意味着特斯拉将進行雙軌運作4680與磷酸鐵锂——兩者之間完全不存在任何沖突，磷酸鐵锂電池仍将充當主力，對目前特斯拉在國内磷酸鐵锂電池的電池供應商更是不會有任何的影響。
目前擎哥比較好奇的有兩個點，首先第一批4680會出現在哪些車型上，我想除了特斯拉官宣的Model Y 應該還會有銷量比較小，卻又對電池能量密度要求較高的車型，比如Model S, Model X和研發中的Cybertruck等車型上，那麼這些産品的價格會被壓縮多少？等到4680全面鋪開之後，對于造車成本的壓縮又會給哪些品牌帶來緻命沖擊？這些也同樣值得期待，那就靜候時間給我們個答案吧。