這幾天的新聞熱點乃是一對“兄弟”。本是同根生，有割不斷的血脈。但單飛者，卻越混越慘，導緻關系破裂。
聯想到汽車界，也不乏“單飛”的例子，最著名的乃是，捷達從一汽-大衆的另起爐竈。
那麼，單飛的捷達還好嗎？
完敗的單飛，意義何在
剛單飛時，捷達氣勢如虹，但好景不長。
從2020年和2021年兩個完整年的成績單來看，銷量難言理想，分别隻有15.5萬輛和16.9萬輛。
見此成績，想必當初力主獨立的高管們，内心是備受煎熬的。
因為捷達品牌獨立前的2018年，靠單一車型捷達，年銷量就超過了32.7萬輛，在A級轎車年度銷量中排第四。
但兩年過去了，車型是升格成了品牌。但入門級細分市場的蛋糕根本沒吃到，兩年相加，銷量才32.4萬輛。
以前靠一款車，一年就能幹30多萬輛。現在VA3、VS5、VS7三款車相加，按一年計算，還得折半。
當年信誓旦旦說，要面向年輕消費者，但又有多少小鎮青年選擇了捷達呢？
算上多花的研發、人力和營銷成本，從戰略價值上評判，捷達單飛幾乎可以算是完敗了。
目前捷達陣營，最熱銷的是VS5，去年共賣了8.28萬輛，在緊湊型SUV銷量排名在20名開外。VA3和VS7的銷量，則分别為5.48萬輛和4.05萬輛。
長此以往，不溫不火，恐怕捷達多年來積攢的品牌光環，也正日漸黯淡。
強大的對手，生不逢時
深層次靈魂拷問，是因為捷達不努力嗎？非也。
出任捷達品牌銷售事業部總監的王浩，可謂使出渾身解數。
2021年将“溫度營銷”作為品牌戰略重點。在上市周請來開心麻花團隊、新褲子樂隊等；北京車展期間與小龍坎合作推出“捷達奮鬥者”主題店；又在廣州車展中請來明星黃渤站台……
雖然花式營銷手段都使上了，但效果差強人意。
為啥吃力不讨好呢？核心原因可歸結為四個字：生不逢時。
獨立後的捷達，失去了大衆“VW”的車标，由合資品牌變成了合資自主品牌，這就使得捷達在消費者心中的金字招牌大打折扣了。
捷達本來的如意算盤是，想通過管道下沉，向下蠶食自主品牌的市場佔有率。
但環顧自主對手，早已今非昔比，吉利長城長安比亞迪等個個神武，拿出的新車，一輛比一輛精緻和智能；營銷的點子，一個比一個出彩。
再者，當下車壇的脈搏，已經步入到智能電動車時代，還想靠燃油車、靠大衆光環來圈粉年輕人，捷達的魅力或許還不及五菱宏光MINIEV。
從這個角度看，市場佔有率萎縮，甚至是大勢所趨，捷達很難逆天改命。
翻車的品質，怨得了誰
按理說，德系品質是捷達的立身之本。但事實令人遺憾，捷達言之鑿鑿的德系品質，出現了頻頻“翻車”。
捷達此前暢銷多年，靠的是“皮實耐用”的口碑。但煥新後的捷達似乎未得衣缽，沒能傳承優良傳統。
從第三方投訴網站上可以發現，捷達在售的三款車型均有大量投訴，包括發動機異響、車身生鏽、輪胎開裂、車身漏水、變速箱頓挫等等。
據媒體爆料，懂車帝曾做過捷達VS7和奇瑞瑞虎8的對比拆車，結果發現，捷達VS7能省的地方就省。
例如，取消了發動機蓋下方、車門闆處的隔音棉，前後防撞鋼梁主梁是單層的沖壓件，還有底盤懸架的相關零部件是鋼制或鑄鐵的。
材質差了，拖累的肯定是品質。
浙江台州的張先生和江蘇宿遷的劉先生，均為捷達VS5的車主，但都投訴了車體嚴重生鏽的問題。
号稱合資大廠出品，結果卻是鏽迹斑斑。想必此刻，捷達的老臉，都已經被丢盡了。
在安全性方面，捷達也不敢恭維。在具有“五星批發部”之稱的C-NCAP碰撞測試中，捷達VS5僅獲得了四星成績。
去年7月，一汽大衆決定召回捷達VS5、捷達VS7共計7.3萬輛。
以上種種的品質敗筆，都在很大程度上拖累了捷達的口碑。口碑不佳，又憑何來指望提振銷量呢？
羅輯車評：
行文至此，該給這篇文章起啥标題呢？有兄弟送來妙語：操作猛如虎，結果原地杵。
仔細想想，确實精妙，這就是捷達單飛的最大尴尬。
面對此尴尬，王浩和一汽-大衆，能夠力挽狂瀾嗎？
（車透社出品，主編羅裕）