一汽奧迪銷售有限責任公司、奧迪一汽新能源汽車有限公司。這兩家公司的成立，對于奧迪在中國市場的意義，絕不亞于27年前奧迪轎車納入一汽-大衆生産。
前者于2020年12月成立，注冊地在杭州，由一汽-大衆全資控股。後者于2021年3月成立，德國奧迪占股55%，大衆中國占股5%，剩下40%在一汽手裡——也就是說，奧迪是這家全新的新能源汽車公司的主導者。由後者生産的新能源車型，将交由前者負責銷售。
在從燃油車向電動車過渡的時代，在一汽-大衆奧迪的既定架構難以修改的情況下，奧迪在中國選擇了另起爐竈，用一家由自己主導的新能源汽車公司和一個獨立的銷售子公司，捋順了邁向下一個時代的步伐。
就在上周，奧迪一汽新能源汽車有限公司位于長春的工廠正式啟動，今年4月開工，2024年底竣工，所生産車型為奧迪與保時捷共同開發的PPE平台下三款車型。
但是，不管是工廠的進度也好、關鍵的時間節點也好、産品的競争力與後續發展也好，奧迪在中國的電動化程序，相比那些猛烈進攻的對手，依然是那麼按部就班。
2025年，3款車型，15萬産能？
奧迪一汽新能源位于長春的全新工廠，總占地面積為246萬平方米，規劃年産能15萬輛，按照2022年4月-2024年12月的建設時間，總計需要32個月。
作為對比，特斯拉上海工廠一期占地86萬平方米，目前年産能已經可以拉到70-75萬輛，以兩期項目累計建設計算，共花費了15個月。
也就是說，特斯拉上海工廠用了奧迪長春新能源工廠1/3的面積，實作了5倍于其的産能，工廠建設時間也僅為其一半。這樣看來，奧迪新能源工廠的産能擴張，應當還有極大的潛力。
這裡可能有兩個原因。一方面，與地方政府緊密的聯系，讓奧迪可能以先拿地、再逐漸建設的思路，去鋪開新能源的産線。另一方面，特斯拉一向對生産能力的高要求，也決定了它的工廠建設風格一定是最大化每一寸土地的效能。
不過，比起生産上的問題，奧迪将要投産的三款新能源新車會更引人關注。
這三款新車均來自于奧迪與保時捷共同開發的PPE平台，分别是Q6L e-tron、Q6L e-tron Sportback以及E6L。如果非要對應到奧迪現有的燃油車體系，可以了解為電動版的Q5L、Q5L Sportback和A6L——與目前一汽-大衆奧迪的産品矩陣完全對應。
這也是目前BBA在電動車上一緻的思路，即通過産品規劃與命名上的延續，讓原本燃油車體系下的消費者，能夠在電動車體系下找到完全對應的産品，無論是車型的尺寸形态級别還是價格。
目前，三款車型中，僅有E6L的概念車正式亮相，也就是在去年上海車展上首發的A6 e-tron concept。這款更像是A6與A7結合體的電動概念車，整體風格依然與燃油車時代的奧迪保持了高度的傳承，在基礎的三電性能上基本也是主流以上水準。
但是，這款預計于2024年投産，真正發力在2025年的車型，基本的參數哪怕是放在2022年的今天，無論是續航裡程、加速性能事實上都沒有太過讓人意外。考慮到2022-2023年，造車新勢力的大尺寸車型都已陸續上市，特斯拉新款Model S預計也會在國内傳遞，晚來的奧迪E6L在核心産品力上的優勢并不大。尤其是再經過2-3年的産業整體發展，2025年的電動車形态相比今天一定又會發生較大的變化。對于奧迪、對于BBA而言，面臨的競争，将是跨維的。
至于其餘兩款電動SUV，目前尚無太多消息。但一緻的平台、一緻的理念下，SUV與轎車的設計、技術與性能相信也會保持高度一緻。
這樣看來，奧迪新能源年産15萬輛的産能規劃仍然偏于保守。2021年，奧迪在國内累計銷售69.1萬輛車，其中A6L與Q5L分别銷售15.55與13.78萬輛。如果是以電動化完全平替，那麼15萬輛的規劃産能僅為目前A6L與Q5L銷量的一半。
PPE平台的生命周期會有多長？
整個大衆集團在電動車平台上的規劃，從這幾年的發展來看，是處在不斷優化與整合的過程中。
一開始，大衆集團選擇在MQB和MLB兩個燃油車平台上進行電動化的改造，度過過渡期後，由大衆主導開發的MEB電動車平台累計三款/五台車型分别在南北大衆投産。
不過，從車身尺寸來看，目前投産的三款車型，在車身的延展性上，似乎并不像大衆在燃油車時代那般收放自如。ID.3和ID.4的軸距完全一緻，車寬上有差别；到了ID.4和ID.6上，車寬幾乎一緻（細微差别預計僅在輪拱包圍），軸距發生變化。換句話說，至少目前的大衆，還沒有做出一款基于MEB平台、在X軸與Y軸方向同時進行縮放的車型。
而此次奧迪投産的三款新能源車，是由奧迪主導、奧迪與保時捷共同開發的PPE平台。此外，大衆集團還有一個由保時捷主導開發的J1平台。
事實上，電動時代的平台硬體差距相比燃油時代要小得多。PPE平台相比MEB平台，差别主要在采用多連杆前懸架、支援空氣懸架、支援扭矩配置設定及後輪轉向、支援800V高壓，同時後輪也不再采用鼓刹。
不難看出，這些差别要麼是電子電氣架構的差别，在機械結構上的差别，幾乎就是“為了不同而不同”。考慮到每個平台的主導開發者不同，這更像是大衆集團内部不同品牌之間的“項目競争”。
而在從燃油車向電動車過渡的“燒錢”階段，這種多平台的戰略，可能會帶來重複投資與資源浪費。當高度垂直整合的開發模式，已經逐漸開始在汽車行業普及時，大衆同樣也在思考如何盡可能提升效率、提升平台的規模收益、提升集團的盈利能力。
而結果必然是将MEB平台與PPE平台合二為一，也就是将在2026年投産的SSP平台。大衆集團預計，在SSP平台的生命周期内，将會有涵蓋大衆、斯柯達、西雅特、奧迪、蘭博基尼、賓利、保時捷等幾乎全品牌的超過4000萬輛汽車，從這個平台上下線。
換句話說，2024年國産的奧迪PPE新車，在兩年之後就将要面臨平台的切換。
不過，考慮到電動車時代日趨激烈的競争，這種高低級别的平台整合邏輯，通常是進階别向低級别下放備援，而且整合多發生在電子電氣架構與軟體層面，機械結構的變化，完全可以效仿目前MQB-A、MQB-B的細分做法，規劃出SSP1、SSP 2、SSP 3等多個子平台。
是以，對于奧迪的PPE新車，機械層面我們并不需要太過擔心，這是傳統車企的強項，更是奧迪品牌的強項。我們更希望看到的，是大衆集團規劃的全新軟體平台，能夠在PPE新車國産後實質性的搭載，并且在PPE平台向SSP平台切換的過程中，也能在體驗上實作無縫更新。
也許，對于大多數消費者而言，平台的切換隻是一個概念，尤其是當以後的平台中，機械結構隻是基礎，更多是集中于電子電氣和軟體的變化。此時，大衆集團對軟體的重視程度和資源投入程度，才是三年後奧迪電動車能否真正站穩市場，延續燃油車時代品牌價值的關鍵。
寫在最後
不管是寶馬的i系列、奔馳的EQ系列，還是奧迪即将投産的一系列電動新車，它們共同的特點，就是盡一切努力維護燃油車時代的産品體系與價值體系。因為電動車在BBA中的銷量占比非常低，2021年新能源銷量占比最高的寶馬，也僅有5.97%，奔馳和奧迪更是僅有2.25%和1.83%。當燃油車銷量無虞，BBA自然在電動車的投放上，無可避免會面臨切換的陣痛。
奧迪電動新車面臨的競争，是智能電動車賽道早已全面開啟的2025年。40萬元以上的電動車，競争格局相比現在會有颠覆性的差異。或許在歐洲，這些老牌豪華品牌的決策者們尚能寬心，但在中國，這場3年以後的智能電動車競争，一定不會像今天的燃油車這般線性發展。