一汽奥迪销售有限责任公司、奥迪一汽新能源汽车有限公司。这两家公司的成立，对于奥迪在中国市场的意义，绝不亚于27年前奥迪轿车纳入一汽-大众生产。
前者于2020年12月成立，注册地在杭州，由一汽-大众全资控股。后者于2021年3月成立，德国奥迪占股55%，大众中国占股5%，剩下40%在一汽手里——也就是说，奥迪是这家全新的新能源汽车公司的主导者。由后者生产的新能源车型，将交由前者负责销售。
在从燃油车向电动车过渡的时代，在一汽-大众奥迪的既定框架难以修改的情况下，奥迪在中国选择了另起炉灶，用一家由自己主导的新能源汽车公司和一个独立的销售子公司，捋顺了迈向下一个时代的步伐。
就在上周，奥迪一汽新能源汽车有限公司位于长春的工厂正式启动，今年4月开工，2024年底竣工，所生产车型为奥迪与保时捷共同开发的PPE平台下三款车型。
但是，不管是工厂的进度也好、关键的时间节点也好、产品的竞争力与后续发展也好，奥迪在中国的电动化进程，相比那些猛烈进攻的对手，依然是那么按部就班。
2025年，3款车型，15万产能？
奥迪一汽新能源位于长春的全新工厂，总占地面积为246万平方米，规划年产能15万辆，按照2022年4月-2024年12月的建设时间，总计需要32个月。
作为对比，特斯拉上海工厂一期占地86万平方米，目前年产能已经可以拉到70-75万辆，以两期项目累计建设计算，共花费了15个月。
也就是说，特斯拉上海工厂用了奥迪长春新能源工厂1/3的面积，实现了5倍于其的产能，工厂建设时间也仅为其一半。这样看来，奥迪新能源工厂的产能扩张，应当还有极大的潜力。
这里可能有两个原因。一方面，与地方政府紧密的联系，让奥迪可能以先拿地、再逐步建设的思路，去铺开新能源的产线。另一方面，特斯拉一向对生产能力的高要求，也决定了它的工厂建设风格一定是最大化每一寸土地的效能。
不过，比起生产上的问题，奥迪将要投产的三款新能源新车会更引人关注。
这三款新车均来自于奥迪与保时捷共同开发的PPE平台，分别是Q6L e-tron、Q6L e-tron Sportback以及E6L。如果非要对应到奥迪现有的燃油车体系，可以理解为电动版的Q5L、Q5L Sportback和A6L——与目前一汽-大众奥迪的产品矩阵完全对应。
这也是目前BBA在电动车上一致的思路，即通过产品规划与命名上的延续，让原本燃油车体系下的消费者，能够在电动车体系下找到完全对应的产品，无论是车型的尺寸形态级别还是价格。
目前，三款车型中，仅有E6L的概念车正式亮相，也就是在去年上海车展上首发的A6 e-tron concept。这款更像是A6与A7结合体的电动概念车，整体风格依然与燃油车时代的奥迪保持了高度的传承，在基础的三电性能上基本也是主流以上水平。
但是，这款预计于2024年投产，真正发力在2025年的车型，基本的参数哪怕是放在2022年的今天，无论是续航里程、加速性能事实上都没有太过让人意外。考虑到2022-2023年，造车新势力的大尺寸车型都已陆续上市，特斯拉新款Model S预计也会在国内交付，晚来的奥迪E6L在核心产品力上的优势并不大。尤其是再经过2-3年的产业整体发展，2025年的电动车形态相比今天一定又会发生较大的变化。对于奥迪、对于BBA而言，面临的竞争，将是跨维的。
至于其余两款电动SUV，目前尚无太多消息。但一致的平台、一致的理念下，SUV与轿车的设计、技术与性能相信也会保持高度一致。
这样看来，奥迪新能源年产15万辆的产能规划仍然偏于保守。2021年，奥迪在国内累计销售69.1万辆车，其中A6L与Q5L分别销售15.55与13.78万辆。如果是以电动化完全平替，那么15万辆的规划产能仅为目前A6L与Q5L销量的一半。
PPE平台的生命周期会有多长？
整个大众集团在电动车平台上的规划，从这几年的发展来看，是处在不断优化与整合的过程中。
一开始，大众集团选择在MQB和MLB两个燃油车平台上进行电动化的改造，度过过渡期后，由大众主导开发的MEB电动车平台累计三款/五台车型分别在南北大众投产。
不过，从车身尺寸来看，目前投产的三款车型，在车身的延展性上，似乎并不像大众在燃油车时代那般收放自如。ID.3和ID.4的轴距完全一致，车宽上有差别；到了ID.4和ID.6上，车宽几乎一致（细微差别预计仅在轮拱包围），轴距发生变化。换句话说，至少目前的大众，还没有做出一款基于MEB平台、在X轴与Y轴方向同时进行缩放的车型。
而此次奥迪投产的三款新能源车，是由奥迪主导、奥迪与保时捷共同开发的PPE平台。此外，大众集团还有一个由保时捷主导开发的J1平台。
事实上，电动时代的平台硬件差距相比燃油时代要小得多。PPE平台相比MEB平台，差别主要在采用多连杆前悬架、支持空气悬架、支持扭矩分配及后轮转向、支持800V高压，同时后轮也不再采用鼓刹。
不难看出，这些差别要么是电子电气架构的差别，在机械结构上的差别，几乎就是“为了不同而不同”。考虑到每个平台的主导开发者不同，这更像是大众集团内部不同品牌之间的“项目竞争”。
而在从燃油车向电动车过渡的“烧钱”阶段，这种多平台的战略，可能会带来重复投资与资源浪费。当高度垂直整合的开发模式，已经逐步开始在汽车行业普及时，大众同样也在思考如何尽可能提升效率、提升平台的规模收益、提升集团的盈利能力。
而结果必然是将MEB平台与PPE平台合二为一，也就是将在2026年投产的SSP平台。大众集团预计，在SSP平台的生命周期内，将会有涵盖大众、斯柯达、西雅特、奥迪、兰博基尼、宾利、保时捷等几乎全品牌的超过4000万辆汽车，从这个平台上下线。
换句话说，2024年国产的奥迪PPE新车，在两年之后就将要面临平台的切换。
不过，考虑到电动车时代日趋激烈的竞争，这种高低级别的平台整合逻辑，通常是高级别向低级别下放冗余，而且整合多发生在电子电气架构与软件层面，机械结构的变化，完全可以效仿目前MQB-A、MQB-B的细分做法，规划出SSP1、SSP 2、SSP 3等多个子平台。
所以，对于奥迪的PPE新车，机械层面我们并不需要太过担心，这是传统车企的强项，更是奥迪品牌的强项。我们更希望看到的，是大众集团规划的全新软件平台，能够在PPE新车国产后实质性的搭载，并且在PPE平台向SSP平台切换的过程中，也能在体验上实现无缝升级。
也许，对于大多数消费者而言，平台的切换只是一个概念，尤其是当以后的平台中，机械结构只是基础，更多是集中于电子电气和软件的变化。此时，大众集团对软件的重视程度和资源投入程度，才是三年后奥迪电动车能否真正站稳市场，延续燃油车时代品牌价值的关键。
写在最后
不管是宝马的i系列、奔驰的EQ系列，还是奥迪即将投产的一系列电动新车，它们共同的特点，就是尽一切努力维护燃油车时代的产品体系与价值体系。因为电动车在BBA中的销量占比非常低，2021年新能源销量占比最高的宝马，也仅有5.97%，奔驰和奥迪更是仅有2.25%和1.83%。当燃油车销量无虞，BBA自然在电动车的投放上，无可避免会面临切换的阵痛。
奥迪电动新车面临的竞争，是智能电动车赛道早已全面开启的2025年。40万元以上的电动车，竞争格局相比现在会有颠覆性的差异。或许在欧洲，这些老牌豪华品牌的决策者们尚能宽心，但在中国，这场3年以后的智能电动车竞争，一定不会像今天的燃油车这般线性发展。