撰文/ 牛跟尚
編輯/ 張 南
設計/ 趙昊然
某新能源車企2021年的上險量竟比它公布的批發量26127輛——多出3.6萬輛，誤差率可以進入吉尼斯紀錄。這是聽完2月18日“2021年新能源乘用車終端銷售銷量資料釋出會”的小驚奇。
不僅如此，2021年中國純電動乘用車終端銷量是236.11萬輛，比中國汽車工業協會公布的273.4萬輛少了37.29萬輛。
帶領團隊負責整理這些資料的中國電子商會智能電動汽車專業委員會秘書長王務林博士表示，這可能是因為統計口徑不一樣，他們統計的是消費者上過牌照、交過車險的車輛資料。
對于姗姗來遲的上險數——新能源乘用車終端消費者購買量資料，這位話裡不乏書生氣的專家從多個方面進行了分析和解讀。
因資料涉及到純電動、插混、增程，這次釋出會主要解讀純電動乘用車相關資料：主要是因為純電動是完整意義上的非化石能源（目前是使用階段的非化石化，未來将是整個生命周期内的非化石化），對碳達峰、碳中和意義重大。
“
具有跨界内涵的且技術主導的具有世界影響力的大型主機企業未來5年内将在中國産生，會是誰？
”
對中國新能源汽車2021年的突出表現，這位近年來一直與資料打交道并且喜歡出差帶着小本本在街頭巷尾調研與記錄、坐在雙層公共汽車上觀察車流與數新能源汽車數量的專業人士用兩個字概括：興奮。
這些興奮點包括，一是，一年來的C端終端資料，基本表明廠家對新能源汽車的競争的關注度開始以滿足消費者為重點，“左右手互倒”情況得到極大改變。
二是重點城市終端銷售資料也在調整中，與當地政府在推進新能源市場環境建設有直接關系，其中上海、北京、深圳三個城市的新能源汽車滲透率在20%以上。
此外，區域終端銷量不平衡問題成為新能源汽車發展中亟需關注的問題，此問題背後的原因即是新能源汽車發展過程中的痛點。
不同于其他協會的月度釋出與多數主流汽車廠家的雙月考量，中國電子商會智能電動汽車專業委員會和蓋世汽車聯合舉辦的新能源乘用車終端銷售銷量資料釋出會采用季度釋出，實際上，3個月90天更能看出車市終端的變化。
發現1：“節節高”
2021年，中國乘用車銷售總量呈現小幅增加态勢，一季度542.34萬輛，二季度503.63萬輛，三季度476.06萬輛，四季度554.72萬輛，全年2076.76萬輛，比去年上升4個百分點。
純電動乘用車終端銷量呈現上升趨勢，一季度35.97萬輛，二季度46.3萬輛，三季度60.79萬輛，四季度93.05萬輛，全年236.11萬輛。
純電動乘用車終端銷量占比逐漸上升——也就是通常所說滲透率，一季度占乘用車銷量的6.63%，二季度占乘用車銷量的9.19%，三季度占乘用車銷量的12.77%，四季度占乘用車銷量的16.77% ，全年純電動乘用車終端銷量占比達到11.37%。
發現2：華東的40%
談及區域資料，王務林難掩“平靜”：各區域新能源汽車銷量排名基本維持不變，華東第一、華南第二、華中和華北在第三和第四交替，這四個地區銷量占到全國銷量的80%以上，全年華東、華南、華中、華北四個區域占比達到87.58%，“華東地區新能源汽車銷量占比一直在40%上下波動”。
華東地區在總乘用車銷量占比基本維持在34%水準，這個數字具有一定的“标杆”意義：在大陸初步進入汽車社會階段下，華東地區汽車乘用車占比穩定，一定程度上說明大陸汽車市場的市場化分布格局基本形成，這種格局可能會持續相當長時間。
“若是常态化，新能源乘用車在全國新能源汽車總銷量中占比接近這個數字時，可能會預示着一個真正的新能源汽車時代到來。”王務林認為，新能源汽車執牛耳的時代雖然最終會來到，但“革命尚未完全成功，同志（同行）尚需跨界努力”。
發現3：13個城市的40%
從資料看，13個城市全年新能源乘用車銷量占全國新能源乘用車銷量的40%。
從這些城市終端銷售資料看：第一梯隊是上海、深圳、北京、廣州；第二梯隊是天津、鄭州、蘇州、成都；第三梯隊是青島、武漢、西安、東莞、重慶。
從四個季度資料來看，雖然13個城市的資料此起彼伏，但是趨勢性特點并沒有重大變化，13個重點城市的總體資料依然表明：目前大陸新能源汽車銷售格局仍然是以重點城市為主。
王務林有兩個期待，一個期待是車市盤子特别是新能源汽車基盤越來越大，第二期待是重點城市的新能源汽車占比越來越小。“期待終端銷量的彌散狀形成：在保持總量增長情況下，重點城市的占比減少，這才是新能源乘用車市場競争後的狀況。”
發現4：“左右手”現象的根本性改變
前幾年，車圈有個半公開的小秘密：新能源汽車的銷量多是自産自銷，也就是說汽車廠家把新能源汽車賣給自己注冊或合作的出行公司、租賃公司，而不是真正的第三方營運或商業化。
但從2021全年純電動TO C端資料看，這個占比為70%，而新能源乘用車To C資料占比超過87.86%。坊間流傳的“左右手”現象發生根本性轉變。
王務林通過跟蹤了一年的針對C端的資料，他發現兩個特征：一是“左右手”現象根本性改變，新能源乘用車進入市場驅動為主的環境，需求競争已經開始；二是新能源乘用車C端目前尚處于“重點地區、重點人群、重點車型、大需求難以滿足”的特征中。
營運車輛的電動化已經成為主流：一方面因為政策引導和示範（包括政策等的加持）、另一方面技術改善了産品，使産品逐漸為客戶接受；同時生态圈建設也在持續改進中。
同時，蓋世汽車研究院提供的分析資料表明，非限購城市購買新能源汽車的比例也從2020年的59%提升到73%。
中國電子商會智能電動汽車專業委員會的判斷是：“基礎已經具備，競争市場已經形成，群雄逐鹿的時代已經到來。”
發現5：純電動汽車元年
2021年四個季度終端銷量資料繼續向好，純電動乘用車成為大陸汽車市場中“增量”被資料實錘。
中國電子商會智能電動汽車專業委員會認為，2021年成為大陸純電動乘用車市場化的元年，“值得寫入大陸純電動汽車發展史”：全年純電動乘用車終端銷量達到236.11萬輛，占比為11.37%。
對于2022年的市場預期，王務林預測謹慎：純電動乘用車終端銷量預計為280萬輛左右，占比将達到15%以上。
具有跨界内涵的且技術主導的具有世界影響力的大型主機廠未來5年内将在中國産生，會是誰？
目前的純電動乘用車市場結構仍呈“啞鈴型”，其中一個主要原因是大陸純電動乘用車尚不能更好地滿足消費者的需求，未來空間可期，對已經進入者或即将進入者提供機會，智能化是市場增量的促進劑和催化劑。
2022年仍将會是群雄逐鹿，自主品牌将在廣闊市場中馳騁并強大，汽車大國向強國轉變的可能性增大，但量變向質變轉變的拐點還遠未到來，這或将給那些心存造車夢想的科技巨頭、資本市場帶來更多遐想。