展示中的特斯拉電動汽車，by Raymond Tec, CC BY-SA 4.0
“不考慮碳排放積分（或出售比特币），特斯拉終于也盈利了。”
科技媒體《The Verge》去年七月的一篇報道，用這一标題描述了新能源汽車制造商特斯拉的财務狀況。報道表示，特斯拉迎來了裡程碑——剔除向其他車商出售碳排放積分的收入後，特斯拉通過出售汽車和能源産品，終于錄得盈利。
“這是特斯拉連續第八個季度盈利，但卻是首次作為‘汽車制造商’盈利。”
之是以這次盈利如此引發關注，是因為特斯拉此前多季度的盈利均源自汽車制造外的收入——主要是出售碳排放積分。在2020年，特斯拉通過出售碳排放積分獲得營收15.8億美元，而同一時期，該公司淨利潤僅7.2億美元。
所謂碳排放積分，是碳排放權的另一個說法。美國有至少14個州設立了監管規則，鼓勵汽車制造商多生産低碳排放車輛，其中就包括電動汽車。按要求，車企須得根據在某州銷售汽車的總量，生産一定比例的“零排放車輛”，根據生産零排放汽車的種類和數量，獲得“碳積分”；如果達不到要求，就得向有配額的企業購買碳積分。
特斯拉僅生産電動車，手裡的碳積分豐富，可以通過向其他企業出售碳積分來獲利。
“特斯拉賣碳積分盈利”的背後，政府為什麼要鼓勵車企生産“零排放車輛”？背景在于，目前氣候變暖越發嚴重，自然環境面臨嚴重破壞，如果再無所行動，人類生存将面臨挑戰。
為避免悲劇性的一刻到來，政治家、企業家和生活中的每一個個體，都應該行動起來，積極實作“碳中和”。北京大學國家發展研究院院長姚洋表示，“減排涉及地球上的每一個人，了解碳排放和碳中和是每個人參與減排的第一步。
碳中和是什麼？
不加控制的碳排放将導緻全球氣候快速變化，使自然環境面臨挑戰，進而威脅人類生存。統計資料顯示，氣溫上漲遠超科學家預期，最新的資料是，2020年全球平均氣溫較工業化前上漲了約1.2攝氏度。
1880-2020年全球氣溫異常變化圖
氣溫異常上升，會使得南北兩極大面積的冰層融化，海平面上升，淹沒位置較低的城市。美國《國家科學院院報》刊登的報告顯示，2019年起，南極每年融冰量将達到2520億噸，約為40年前的6倍以上。
假設全球變暖的幅度控制在工業化前2攝氏度以内，到2100年海平面或将上升0.3-0.6米；如果不加控制，上升1.1米也很正常。要知道，全球約10%的人口都居住在海拔10米以下的地區，特别是衆多經濟發達的城市也位于沿海地區。
1980-2017年中國沿海海平面變化圖，引自《2017中國海平面公報》
更嚴重的是，溫度上升将打破地球的生态平衡，造成包括物種滅絕在内的可怕後果。
但人類社會不斷發展的軌迹顯示，社會經濟暫時還無法離開已經大規模使用多年的化石能源。是以，各國政府力求在經濟發展與控制碳排放之間找到平衡。
為協調各國措施，共同應對挑戰，共178個締約方在2016年達成了《巴黎協定》。這一協定的長期目标是将全球平均氣溫較工業化前的上升幅度控制在2攝氏度以内，并朝着“1.5度以内”努力。
碳中和即是各國政府為實作《巴黎協定》目标的重要做法。所謂“碳中和”，指的是某個地區一定時間内，人為活動直接和間接排放的溫室氣體，與通過植樹造林等吸收的溫室氣體互相抵消，實作其“淨零排放”。
《巴黎協定》通過現場，by Unclimatechange, CC BY 2.0
截至2021年初，有超過120個國家和地區提出了與“碳中和”或者“淨零排放”相關的目标，包括路線圖及法定程式等。例如，英國、法國、瑞典等國已完成立法；西班牙、智利等國正處于立法程式中；美國、日本等國釋出了政策宣示。
但是，“碳中和”并不是一個輕松的詞，實作碳中和意味着付出極大的努力，以及面臨可能伴随而來的利益損失。這自然也就意味着在如何設立目标、如何實作目标等多個層面，各國間的利益博弈如影随形。
基于不同的利益訴求，支援或者反對某些特定政策、觀點，各國以此結成聯盟，同發聲、共進退。
以美國、澳洲等發達國家為代表的“傘形集團”認為減排責任應當按目前排放量決定，而不是基于曆史排放，且開發中國家也應承擔減排責任。
與之針鋒相對的則是包括巴西、印度及中國等多個新興經濟體在内的基礎四國，其利益訴求與其他開發中國家類似，要求開發中國家落實自願減排，強調發達國家在氣候變化問題上負有不可推卸的責任。
碳中和要怎麼做？
中國在碳中和領域的工作有序推進。
按中央部署，中國将在力争在2030年前實作碳排放達峰、2060年前實作碳中和。《人民日報》近日發表評論稱，不久前召開的中央經濟工作會議強調“要正确認識和把握碳達峰碳中和”，并就穩步推進相關工作作出了重大部署，指明了努力方向和工作着力點。
評論高度肯定了碳達峰碳中和工作的意義，“是推動高品質發展的内在要求”，但同時也關注到了工作的難度。對于中國而言，這一涉及到經濟結構、社會認知、能源革新等一系列綜合性變化的龐大計劃，實施起來并不容易。評論說，作為“一場廣泛而深刻的經濟社會變化，絕不是輕輕松松就能實作的。”
研究者們概略地總結了中國實作碳中和所面臨的困難和挑戰。
安永一份有關碳排放的專題報告指出，首先，中國面臨着經濟發展與節能減排兩個目标的博弈，“能源消費增長和節能減排的壓力并存”，中國“目前仍處在工業化和城市化的快速推進期…能源需求還需繼續保持合理增長。”
其次，中國能源轉型技術面臨挑戰。新的能源體系之下，許多行業都将不同程度地面臨工藝技術轉變的需求。一方面是技術轉型規模大、難度大、成本高，另一方面還面臨再生能源“看天吃飯”的不确定性因素。
丹麥米德爾格倫登海上風車園，by Andreas Klinke Johannsen, CC BY-SA 2.0
以風電為例，風電依靠風的運動而産生，但風速存在波動，導緻風電生産存在不确定性，現有技術對此解決辦法甚少。
再次，群眾對碳中和的了解尚待加強。報告表示，“碳中和意味着各行各業都需要持續投入資金進行低碳減排技術的研發、能效提升和電能替代”，但由于短期内看不到經濟效益，産業鍊各環節和終端消費者都将承擔額外的“綠色成本”。
要如何實作碳中和？研究者們表示，需要在技術可行、成本可控、政策引導和多邊共赢等方面齊下功夫。
報告指出，中國經濟發展及碳排放量的實際情況，要求須得找到可複制、可推廣的低碳技術。例如，用碳捕獲、利用和存儲技術（CCUS技術）提升能源利用效率；用再生能源技術加快淘汰傳統化石能源。
但需要注意的是，目前多數技術仍處在前期研究階段，能否大規模推廣仍是未知數。
在技術可行後，人們同樣也得考慮成本是否可控：企業将不會冒着破産的風險，來采用低碳技術；即使它們願意考慮低碳技術，也得考慮供應鍊上各個環節，包括終端消費者的态度——他們是否願意為低碳技術支付更多費用。
報告措辭相當犀利：“市場上任何個人和企業都是理性的，‘價格’是衡量一切新生事物最科學的風向标。”
當市場自發行為無法滿足國家設立的路線圖時，研究者們建議政府部門“制定相應的政策去規劃與監督全社會的行為”，包括完善行業排放标準、建立碳稅征收機制、健全碳排放權交易市場。目标就是“引導、調動和限制”市場主體的行為。
事實上，在目标方向大體類似的前提下，不同國家采取了不同的路線，目前取得的效果也不盡相同。
此前，阿聯酋曾試圖制造一個“零碳”樣闆“馬斯達爾”——全球首座利用綠色科技，實作城内自循環，達到零碳、零廢物标準的城市。在設想中，馬斯達爾将全部使用可再生能源，放棄使用汽油，同時實作污水和二氧化碳的零排放。
但這項公布于2008年初的計劃進展并不順利，截止到理論上應完工的2016年，馬斯達爾僅完成了建設進度的5%，完工日期被推遲至2030年。媒體在報道中稱其為“鬼城”，當地僅有300名學生生活在那裡，與規劃的5萬人常住居民相距甚遠。
馬斯達爾城一角，by Raphael Iruzun Martins, CC BY-SA 2.0
住建部原副部長仇保興就不認同這一路線，他批評馬斯達爾是“為了新技術的內建使用而設計的城市，而不是為了人的生活，忽略了城市改造的漸進性和居民自主的創造力，是‘低碳的居住機器’，卻與人的行為無關。”
馬斯達爾的案例顯示，基于美好願望的單打獨鬥無法解決全球面臨的共同問題，各國需要在目标制定、路線圖執行等多個方面同心協力。《巴黎協定》已經邁出了關鍵一步，但這還遠遠不夠。
碳中和意味着什麼？
人們通常認為碳中和與自己關系不大——“那是個環保議題”、“那是政治家的事。”但事實上，碳中和與每一個人息息相關，那些若隐若現的聯系後續将越發明晰。
無論是日常生活、交通出行、行業發展，社會各個方面都會受到碳中和的影響。
比如，為了減少化石能源的消耗，群眾或許将越來越難買到以汽油或柴油為燃料的機動車。自2016年開始，陸續有國家或城市層面的政府或官員，以議案或檔案的形式，提出“禁止銷售汽油、柴油車”。
智庫機構“能源與交通創新中心”在2019年釋出的一份報告中，給出了淘汰汽油和柴油車的時間表建議：中國在2030年完全淘汰燃油車輛為時尚早，但2040年是有可能的。
北京中央商務區的晚間交通，by sunming.biz, CC BY 2.0
事實上，在交通擁堵的大城市北京和上海，新能源汽車比傳統燃油汽車更容易獲得牌照。在北京，新能源汽車牌照的配額較燃油汽車更多，2022年北京計劃發放10萬個小客車車牌，其中新能源車的配額是7萬個。在上海，群眾能以低費用申領新能源汽車牌照，但燃油車牌需要拍賣才能獲得，價格通常高得多。
對企業而言，碳中和則更是影響巨大。無論是企業本身，還是其供應鍊條上的各個環節，都無法擺脫碳中和的影響。
例如，全國統一的碳排放權交易市場于2021年啟動，将溫室氣體排放權交易在全國範圍内正式推開，以更有效率地控制全國碳排放總量。
中信證券首席政策分析師楊帆表示，在2030年碳達峰前，中國碳價大緻維持較低水準，以保證制造業利潤，但此後将快速上升。中美綠色基金董事長徐林稱，碳交易價格提升，将增加企業成本，逼迫企業創新。
在海外，一些大型企業也對碳中和目标作出了承諾——它們處在企業營運和科技創新一線，擁有更多細緻的做法。
亞馬遜提出到2025年實作全部可再生能源，并在2040年實作全供應鍊碳中和；谷歌提出在2030年實作全球實時零碳營運，将零碳統計範圍從“年”縮短至“小時”；微軟也提出在2030年實作“負碳排放”，到2050年時消除企業所有的曆史碳排放。
（文/王柳）
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