作者丨崔力文
責編丨崔力文
編輯丨别 緻
二者都很需要，但目的有所交集，也有所不同。
“北京和上海，你覺得誰更适合我？”
“我覺得還是看你自己，但一定要記住，它們完全是性格迥異的兩個地方，是以做出決定前，一定要考慮的更周全。”
春節假期，抽空傳回了家鄉蘭州，在與即将大學畢業的表弟交流時，發生了開篇那段簡短的對話。至于背景，則是先後接到分别位于北京、上海兩家公司的offer，一時間陷入糾結之中。
而我，更想讓他提前做好心理準備與心理建設的是，無論最終選擇哪裡，前往的都是中國最好的城市之一。
機會固然存在，但生存的壓力、求職的挑戰甚至動蕩的風險，也明晃晃擺在那裡。
并不是說，每個人都會收獲較為圓滿的結局。作為親曆者，見證了太多曾經信心滿滿的友人，最終铩羽而歸。電視劇《北上廣不相信眼淚》，反映的就是最真切的一面。
那句經典台詞，“什麼樣的人，就會在什麼樣的地方，不是你選擇這個城市，而是這個城市選擇了你。”
雖然略顯感性，但道理非常簡單、直白。
由此将視角重新回歸到汽車行業，随着電動化轉型的浪潮愈演愈烈，不斷催生出一批又一批的新勢力造車。
身為“後來者”，它們所擁有的發展理念與行為方式，俨然對傳統車企所孵化出的市場秩序與模式，形成了巨大沖擊。同時，又孕育出一片未來足夠可期的“藍海”。
是以，北京與上海，作為中國戰略“嗅覺”最為敏銳的兩座城市，絕不會讓送到嘴邊的“蛋糕”，就此溜走。
一場關于新勢力造車的搶奪之戰，徐徐拉開了序幕。
隻不過，站在二者各自的角度，思考與權衡的東西，可能不盡相同。
進而，衍生出兩種有趣的角度。
01
上海：需要一張名片
本段展開闡述前，首先想要分享一組最新資料。
2021年，上海新能源汽車總産值突破1600億元，同比增長200%。總産量達到 55萬輛，同比增長170%。全市累計使用的新能源汽車超過67萬輛，其中去年就已超過25萬輛，占新車銷售43%。
上海的目标，是要在“十四五”末，也就是2025年，全市新能源汽車産量超過120萬輛，産值突破3500億元，建成滿足125萬輛以上電動汽車充電需求的充電網絡。
可以肯定的是，無論當下，還是未來，将“中國新能源汽車之都”的名片，牢牢裝進口袋之中，就是上海正在且持續會做的事情。
作為旁觀者，能夠看到，當初上海臨港自貿區引入特斯拉時，排除萬難，給予這家美國車企，盡可能多且合理的優待政策。
相應，特斯拉給予的回饋則是，2021 年，特斯上海工廠共傳遞新車超48萬輛，同比增長 235%，占特斯拉年度全球總傳遞量的 51.7%。
特斯拉上海工廠（臨港新片區）貢獻超1500億元總産值，占整個上海新能源汽車闆塊的93.75%。
一次各取所需的“雙赢”過後，産業叢集效應，被淋漓盡緻的展現出來。
上海，無疑嘗到了其中的甜頭。由此，也愈發堅定其引入或留下，更多優質新勢力造車的步伐。其中，就包括着之前最大的“遺珠”。
相信大多人，都曾聽說過這樣一種說法：當初，因為特斯拉的突然出現，搶奪了蔚來落戶上海的機會。可事實果真如此？從得到的另一種答案來看，上海實際上給予了蔚來相比特斯拉更好的相關政策。
但彼時，受限于自身的某些瓶頸與發展近況，後者無法“接得住”前者開出的所有條件，才造成了雙方最終沒有牽手，并非傳言中“有了新歡，忘了舊愛”的版本。
事已至此，雖然無從求證究竟誰才是趨近真相的一方，但就我個人，還是更願相信後一種說法。畢竟，站在試圖成為“新能源汽車之都”的角度思考，錯失蔚來對于上海，必然是一種損失。
而此刻，迅速的“止損”，正在悄然間發生。
2021年9月24日，虹橋國際中央商務區舉行儀式，總投資超302億元的一批重大項目集中簽約、總投資290億元的一批重大工程集中開工、一批重要功能性平台集中揭牌。其中，嘉定江橋有10個項目集中簽約，包括蔚來國際總部、重塑研發生産中心等。
了解後得知，蔚來國際總部項目将承接其國際業務，負責蔚來在海外市場業務的規劃落地和綜合管理。
重塑研發生産中心将着力于建設集燃料電池堆研發生産、動力系統內建設計、整車內建和試制調試為一體的研發生産中心，并将成為“國家動力電池創新中心燃料電池分中心”的依托研發基地。
消息一出，已然能夠直接坐實蔚來戰略版圖中的重要組成部分，正在愈發緊密的綁定上海。
身為“魔都”，也急需招募越來越多類似的新勢力造車，加入其陣營之中，不斷壯大自身實力。
是以能夠看到，多年間，除特斯拉、蔚來之外，哪吒、威馬、天際、愛馳、高合包括理想研發設計中心，上汽舉集團之力所孵化出的智己，長安高端新能源品牌阿維塔等等，同樣紮根于此。
站在它們各自的角度考慮，這裡或許是整個中國為數不多，能夠提供給“智能電動車”茁壯成長，所需的最佳土壤。
反觀上海，作為公認的“金融之都”，過往很長一段時間，好似總缺乏一張足夠具象且亮眼的名片，去完整的介紹自己。
而這一次，顯然找到了還算合适的答案。
02
北京：需要有人承接
兩天前，2022北京冬奧會圓滿落下了帷幕。
回顧近半個月的點點滴滴，我們見證了開閉幕式在張藝謀指導下的娓娓道來，見證了谷愛淩、蘇翊鳴勇奪金牌後的謙遜與自信，更見證了北京作為少有的“雙奧城市”，繼2008年之後，再次向世界毫無保留展示出最美好的一面。
身處當下這個時代，相信很多人都感同身受，因為祖國的愈發強大，由衷地感到自豪。
殊不知，類似的情緒，也延伸到了汽車闆塊。就像在文章《自主，兵臨城下|圍攻BBA》中提到的一樣：當自主品牌，尤其是新勢力造車，在有了“電動化”作為推手，已然開啟了猛烈上攻的程序，而目标正是長期占據豪華車市場幾乎“一壁江山”的BBA們。
更加有趣的是，談到北京汽車工業布局，恰好完全能夠對應上述一段描述。
北京奔馳，作為整個北汽集團絕對的利潤來源與銷量，雖然遭遇波折，但仍繼續以十分強勢的終端表現，充當着“搖錢樹”的作用。
北京現代、北汽新能源，作為合資與自主品牌，漸漸落後于大盤的弱勢代表，不約而同的陷入到困境與掙紮中。
惡性循環之下，它們所遺留下的基盤與殘局，急需找到新鮮血液，盡可能地進行承接。就此引來新勢力造車，試圖借助它們之手，重新喚醒整個北京汽車版圖的活力。
是以能夠看到，近日，集度已經正式将總部選址，敲定在北京自貿試驗區高端産業片區亦莊創新大廈。
去年，作為長城孵化出的高端新能源品牌，沙龍同樣将其總部，由上海整體搬至北京。
而在2022北京“兩會”期間，明确指出，推動小米汽車開工、理想汽車建設是這座城市接下來的重點工作之一。
2021年10月，理想北京綠色智能工廠在順義區正式開工建設，總投資60億元。按照規劃，該工廠會在2023年下半年建成并投産，一期将實作年産10萬台純電動汽車的産能。
2021年11月，小米汽車正式落戶北京經濟技術開發區，将分兩期建設整車工廠，預計工廠累計年産量30萬輛，首車将在2024年下線并實作量産。
種種舉措背後，指向的共同目标則是《北京市國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目标綱要》中提出的：到2025年，全市新能源汽車累計保有量力争達到200萬輛，汽車電動化率由目前的6%提升至30%。
作為參考，據相關統計顯示，截至2020年底，北京市新能源汽車保有量為40萬輛。換言之，5年時間，還需實作160萬輛的淨增量。想要達成，絕沒有什麼輕松可言。
畢竟，相比上海擁有新勢力造車的“百花齊放”，北京目前真正能夠依靠的品牌，依然隻有寥寥數家。
而接下來，怎樣吸引更多新入局者的到來，則是擺在這座城市面前，一道不小的難題。如若不能較好的解決，很有可能會拖累，其汽車工業版圖“煥新”的整個過程。
文末，仍然想說，每當打開搜尋引擎，将“北京與上海”的關鍵字輸入其中，關于誰更勝一籌的話題，總是會出現在首頁之中。
我們也習慣了從交通便利性、城市建設、經濟産值、文化、環境甚至生活幸福感等各種次元，去比較兩座城市，究竟孰高孰低。
就此重新回到本文标題所抛出的疑問，《北京or上海，誰更“急需”新造車？》
答案看似集中在：二者都很需要，但目的有所交集，也有所不同。
一個是希望新勢力造車能成為它的名片，一個是希望新勢力造車能承接過去遺留下的東西，并煥新未來。
至于我的那位表弟，早已收拾好行囊，踏上了前往自己最終做出選擇那座城市的列車……
崔力文
愛車如命，
更愛電動汽車的
小編一枚~
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