過年之前炒作的氫能源闆塊最近徹底熄火，各大熱門标的：雪人股份、雄韬股份、美錦能源等都呈下跌趨勢，一跌再跌，主力資金大幅流出。
最近看新聞，本田的CEO三部敏宏接受采訪時直言，原廠近年來對氫燃料動力進行多方嘗試與調查，由于氫燃料動力其中存在相當困難的技術挑戰，認為其不會成為市場主流選擇，目前已經不将此動力視為解決碳中和的最好解決方案。
不僅本田如此，再早之前奔馳、上汽都終止了氫燃料電池汽車技術的研發，隻剩豐田對氫燃料動力情有獨鐘，大廠都直言放棄，是不是氫能源真的隻能成為過往炒作？
首先，我們不能否認發展氫能源的确有難度
制氫、運氫、儲氫、加氫，發展氫能源的這每一個環節成本都很高昂。
但是哪個坎都不能繞過去！
制氫：在之前的文章中跟大家說過，綠氫是未來最好的方式，但是綠氫的成本在2.5-4.6美元/kg，這其中主要是電解槽昂貴，部分技術依賴進口，大陸目前也就在制氫方面具有優勢。
儲氫：現階段大陸主要的儲氫方式是高壓氣态儲氫，技術成熟度高、成本較低，但缺陷是儲氫密度低、存在洩漏安全隐患。
運氫：大陸氫氣主要運輸途徑是高壓氣氫，20MPa長管拖車應用廣泛，隻适合短途和小體量，此外這種方式運輸成本随運輸距離明顯提升（比如說600km，會達到35元以上/kg），還有一種方式是液氫槽車，但是液化裝置高度依賴進口。後期大陸如果發展管道輸氫，那管道造價成本高也會是一個很大的制約因素。
加氫：僅僅建一個加氫站都需要1500-2000萬人民币。主要是氫氣瓶用材料，如高強度碳纖維，密封膠，氣瓶閥組等基本依賴國外，是以造價成本根本下不來，目前大陸隻有200座加氫站。
給大家說這個也就是告訴大家，目前整個産業鍊還沒有形成有效循環，未建立完善的氫氣儲存和輸運網絡管道，甚至會限制制氫的規模發展。
介于以上的技術性問題、安全性問題、成本性問題等，是以導緻氫能源暫時無法大規模商用，目前锂電池産業鍊成熟，是以還将持續很長一段時間。
說到這大家也發現了，成本和技術問題其實是重中之重，這種行業一看就是重資産行業，不是炒作後就熄火，事實上是很多企業目前的發展、研發能力、資金實力根本就不能承載這個行業的發展，在這個行業裡，飛鲸僅僅提到過一個企業，濰柴動力，大家可以關注一下它的發展，在之前文章裡也給大家詳細介紹過它。
2.其次，國家正在大力布局，需要時間
去年九月份，國家五部門釋出《關于啟動燃料電池汽車示範應用工作的通知》，将北上廣作為氫燃料汽車發展的示範點，可以通過發展燃料汽車獲得積分。一個積分是10萬元人民币，而積分上限是17000分，超額完成不超過上限的10%，也就是說隻要北上廣在推廣氫燃料方面完成積分任務，最高就能獲得18.7億元的補貼。補貼政策落地也就意味着打下了未來氫燃料電池汽車市場商業化營運的基礎。
就如同當初的電動汽車補貼一樣（國家實行雙積分政策）利好新能源車占比高的企業，想當初大家也不看好新能源車的發展，認為未來仍然是燃油車的天下，但随着國家的政策執行，新能源車：小鵬、蔚來等不僅發展了起來，補貼政策還在發展的基礎上已經退坡了。
目前氫能源仍然是在發展初期，需要國家産業政策的支撐，從被補貼（沒有誰會把錢花在不需要錢的地方）這件事以及飛鲸以上提到的就可以看出是的确有困難的，需要時間，換句話說，國家上司人鄧小平在南面畫個圈，進行改革開放都需要時間進行發展起來，更何況是雙碳目标下，氫能源的發展呢。
現在不止是北上廣，全國大部分城市以及央企、民企都已經大規模布局（須得形成合力），産業政策從上遊到下遊涵蓋了核心技術、制氫、加氫站、儲氫、示範應用區的支援。
3.還沒有發展起來，那目前的運用在哪？
總體邏輯就是先商用車後乘用車。
目前國内氫燃料汽車主要應用于商用領域。主要以公共汽車、公共服務車輛、長途貨運車輛的形式應用。在北京，已經出現了諸如水木通達等使用氫能源大巴開展通勤、旅遊等巴士服務的公司。例如本次冬奧會本次冬奧會,氫燃料電池汽車成為運輸助力超過800輛車提供交通運輸服務，相比于其他燃料電池車在嚴寒考驗下出現掉電的現象，氫燃料電池汽車在低溫啟動，續航等方面表現出色。
為什麼後乘用車？
剛才也跟大家提到了，整個産業鍊還沒有完全形成合力，正處于培育發展期成本很高，加氫站氫能基礎設施不足，此外，儲氫罐很大隻，乘用車空間就變得狹隘。商用車不怎麼強調充電速度和續航裡程，也不需要将加氫站放在鬧市區，是以先商用車，此後需要不斷累積有關氫能源的技術、大幅降低成本，提升（不管是商用車還是乘用車）性能，才能普及到乘用車上。
小結：飛鲸認為，氫能源不會就此熄火，會熄火的隻會是那些無端炒作沒有真材實料的企業，熱點當中肯定會魚目混珠，投資者要擦亮眼睛，此外整個氫能源的發展還需時間，國家已經列入十四五規劃，靜待花開。
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