过年之前炒作的氢能源板块最近彻底熄火，各大热门标的：雪人股份、雄韬股份、美锦能源等都呈下跌趋势，一跌再跌，主力资金大幅流出。
最近看新闻，本田的CEO三部敏宏接受采访时直言，原厂近年来对氢燃料动力进行多方尝试与调查，由于氢燃料动力其中存在相当困难的技术挑战，认为其不会成为市场主流选择，目前已经不将此动力视为解决碳中和的最好解决方案。
不仅本田如此，再早之前奔驰、上汽都终止了氢燃料电池汽车技术的研发，只剩丰田对氢燃料动力情有独钟，大厂都直言放弃，是不是氢能源真的只能成为过往炒作？
首先，我们不能否认发展氢能源的确有难度
制氢、运氢、储氢、加氢，发展氢能源的这每一个环节成本都很高昂。
但是哪个坎都不能绕过去！
制氢：在之前的文章中跟大家说过，绿氢是未来最好的方式，但是绿氢的成本在2.5-4.6美元/kg，这其中主要是电解槽昂贵，部分技术依赖进口，大陆目前也就在制氢方面具有优势。
储氢：现阶段大陆主要的储氢方式是高压气态储氢，技术成熟度高、成本较低，但缺陷是储氢密度低、存在泄漏安全隐患。
运氢：大陆氢气主要运输途径是高压气氢，20MPa长管拖车应用广泛，只适合短途和小体量，此外这种方式运输成本随运输距离明显提升（比如说600km，会达到35元以上/kg），还有一种方式是液氢槽车，但是液化设备高度依赖进口。后期大陆如果发展管道输氢，那管道造价成本高也会是一个很大的制约因素。
加氢：仅仅建一个加氢站都需要1500-2000万人民币。主要是氢气瓶用材料，如高强度碳纤维，密封胶，气瓶阀组等基本依赖国外，所以造价成本根本下不来，目前大陆只有200座加氢站。
给大家说这个也就是告诉大家，目前整个产业链还没有形成有效循环，未建立完善的氢气储存和输运网络渠道，甚至会限制制氢的规模发展。
介于以上的技术性问题、安全性问题、成本性问题等，所以导致氢能源暂时无法大规模商用，目前锂电池产业链成熟，所以还将持续很长一段时间。
说到这大家也发现了，成本和技术问题其实是重中之重，这种行业一看就是重资产行业，不是炒作后就熄火，事实上是很多企业目前的发展、研发能力、资金实力根本就不能承载这个行业的发展，在这个行业里，飞鲸仅仅提到过一个企业，潍柴动力，大家可以关注一下它的发展，在之前文章里也给大家详细介绍过它。
2.其次，国家正在大力布局，需要时间
去年九月份，国家五部门发布《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》，将北上广作为氢燃料汽车发展的示范点，可以通过发展燃料汽车获得积分。一个积分是10万元人民币，而积分上限是17000分，超额完成不超过上限的10%，也就是说只要北上广在推广氢燃料方面完成积分任务，最高就能获得18.7亿元的补贴。补贴政策落地也就意味着打下了未来氢燃料电池汽车市场商业化运营的基础。
就如同当初的电动汽车补贴一样（国家实行双积分政策）利好新能源车占比高的企业，想当初大家也不看好新能源车的发展，认为未来仍然是燃油车的天下，但随着国家的政策执行，新能源车：小鹏、蔚来等不仅发展了起来，补贴政策还在发展的基础上已经退坡了。
目前氢能源仍然是在发展初期，需要国家产业政策的支撑，从被补贴（没有谁会把钱花在不需要钱的地方）这件事以及飞鲸以上提到的就可以看出是的确有困难的，需要时间，换句话说，国家领导人邓小平在南面画个圈，进行改革开放都需要时间进行发展起来，更何况是双碳目标下，氢能源的发展呢。
现在不止是北上广，全国大部分城市以及央企、民企都已经大规模布局（须得形成合力），产业政策从上游到下游涵盖了核心技术、制氢、加氢站、储氢、示范应用区的支持。
3.还没有发展起来，那目前的运用在哪？
总体逻辑就是先商用车后乘用车。
目前国内氢燃料汽车主要应用于商用领域。主要以公交车、公共服务车辆、长途货运车辆的形式应用。在北京，已经出现了诸如水木通达等使用氢能源大巴开展通勤、旅游等巴士服务的公司。例如本次冬奥会本次冬奥会,氢燃料电池汽车成为运输助力超过800辆车提供交通运输服务，相比于其他燃料电池车在严寒考验下出现掉电的现象，氢燃料电池汽车在低温启动，续航等方面表现出色。
为什么后乘用车？
刚才也跟大家提到了，整个产业链还没有完全形成合力，正处于培育发展期成本很高，加氢站氢能基础设施不足，此外，储氢罐很大只，乘用车空间就变得狭隘。商用车不怎么强调充电速度和续航里程，也不需要将加氢站放在闹市区，所以先商用车，此后需要不断累积有关氢能源的技术、大幅降低成本，提升（不管是商用车还是乘用车）性能，才能普及到乘用车上。
小结：飞鲸认为，氢能源不会就此熄火，会熄火的只会是那些无端炒作没有真材实料的企业，热点当中肯定会鱼目混珠，投资者要擦亮眼睛，此外整个氢能源的发展还需时间，国家已经列入十四五规划，静待花开。
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