近幾年關于東風日産的消息，更多是軒逸的轎車銷量冠軍寶座，或者說是唯一引發讨論的消息。這兩年則增加了花巨資打造、跟别的三缸發動機“不同”的，三缸新奇駿跑沙漠的花邊新聞。
從2005年的《東風日産行動綱領》開始，東風日産迅速發展到全國産能布局和百萬輛産銷量，然而，在經曆那兩場橫掃東風集團和雷諾-日産-三菱聯盟兩大母公司的事件之後，東風日産似乎失去了發展的方向，至少它失去了寶貴的時機。
2018年，東風日産達成了1000萬輛整車産銷量；2021年，東風日産銷量為1,134,889輛，連續7年銷量突破百萬關口，但年度銷量同比下滑6.4%。
從時任總裁任勇被調離，到啟辰劃歸東風自主品牌，再到又一座工廠落戶東風集團總部所在的湖北武漢，東風日産便已經失去了當年偏安廣州，山高皇帝遠的野蠻式快速發展。
作為中國最大的合資公司，也是東風汽車集團僅剩的兩大乘用車主要銷量來源，東風日産被寄以厚望，更直白地說是利潤的來源。
當東風集團總部所在的武漢，東風風神、神龍汽車和東風雷諾都無法被寄以厚望，東風日産武漢工廠就成為必然的選擇。
随着戈恩逃離日本，雷諾-日産-三菱聯盟的内部争鬥暫時告一段落，進一步的合并停止，新的聯盟成員也被叫停。
後戈恩時代，聯盟應對内部沖突的解決辦法：三家公司劃分各自的角色和發展重點，雷諾負責歐洲、日産負責中國、三菱負責東南亞，就像是吵架結束後，各回各家。
沒想到聯盟是認真的！
雷諾退出了東風雷諾，讓位于東風高端電動車品牌岚圖；廣汽三菱一蹶不振，導入了廣汽埃安的純電動車，并貼上自己的三菱車标；至于東風日産也昏了頭，兩大銷量主力來源之一的奇駿，竟然敢全系采用1.5T三缸發動機。
在财務出身的任勇帶領下，東風日産曾經風光無限，工廠從廣州出發一路建到了大連和鄭州，當年流行的合資自主品牌所剩不多，而啟辰至今仍是主流汽車品牌之一。
如今，東風日産在2021年迎來了一位财務出身的一把手，他就是高國林。打開高國林的簡介，投資部長、财務部長等等财務相關的經曆非常豐富，換而言之，他對東風日産的錢袋子可以說是了如指掌。
他又将如何破解東風集團和雷諾-日産-三菱聯盟的遺留問題，讓東風日産重回發展的快車道？
先别看與大衆、通用等車企的銷量争奪，就連當年遠遠落後的本田和豐田四大合資公司，它們有望在今年就完成百萬輛産銷量的突破，東風日産在中國的銷量排名将很大可能直接再往後走四個位置。
在這個強者越強、弱者越弱的中國汽車市場，一旦銷量被本田和豐田全然蓋過，日産會不會陷入長安福特和北京現代那樣的黑循環？
當本田和豐田等車企大規模導入新車型之時，日産車型卻在減少，甚至還丢失了雷諾這個盟友。如今的東風日産更多的是依靠新老軒逸在獨自支撐，不管是混動化還是電動化，也遠遠落後于競争對手。
一邊是自主品牌集體向上給啟辰帶來的重重壓力，一邊是燒到眉毛邊上的本田和豐田等對手，最後，隻此一家的東風日産，原本應該更有發展的專注度，卻沒想到合資雙方母公司發生了巨變，并且未來依舊懸而未決。
想當年“中方公司零貢獻”的話語令東風日産尴尬無比，卻也道出了東風日産突破的重點。那就是更加重視中國市場的産出，不僅僅是銷量的産出，更是研發和車型的産出。
從軒逸的兩代同堂，到老奇駿化身奇駿·榮耀，再到全球首款軒逸e-POWER混動，東風日産要加大學土化的力度，多聽聽中國市場和使用者的心聲，特别是智能化領域和年輕化市場。
例如，随着通用和福特等車企相繼迷途知返，三缸機可就隻剩下日産奇駿了。通用和福特還有北美市場可以回去，日産可就回不去了。
作為财務和投資出身的高國林，深知中國市場的發展動向，也同樣知道中國本土汽車産業鍊的優勢。如何讓這些優勢成為東風日産全新的發展動能，或許不是東風日産一家就能說了算的。
問題依舊是兩大合資母公司：東風沒有本土化車型和技術可以提供，雷諾-日産-三菱聯盟已經各自為政。
要帶領東風日産在汽車新時代的發展，高國林要做的事情，是要在本土化的前提下，讓兩家母公司來遵循東風日産的發展意願。這很難，但對于遠離中國市場的跨國聯盟和無法自站腳步的東風，卻成為高國林的唯一選擇。
錢袋子的話語，該聽的時候還得聽，畢竟這一進一出之間，是鼓起來的錢包還是窟窿無底洞，也是一目了然的事情。
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