2022年2月11日，随着寶馬集團在華合資企業——華晨寶馬汽車有限公司的新合資合同正式生效，華晨方面未來的命運再次成為外界關注的焦點。
根據雙方于2018年10月所達成的協定，寶馬集團在華晨寶馬所持股份變更為75%，而華晨中國汽車控股有限公司則間接持有其餘25%的股份。向寶馬集團讓渡華晨寶馬的股權，也意味着華晨從這頭“利潤奶牛”身上所擷取的收益将大打折扣。這使該企業本已令人堪憂的經營狀況雪上加霜。
一方面，其主營業務部門——華晨汽車集團控股有限公司自2020年11月起，進入破産重整程式；另一方面，該公司與法國汽車制造商雷諾集團的商用車合資企業——華晨雷諾金杯汽車有限公司，也于去年12月30日，向遼甯省沈陽市中級人民法院送出了破産重整申請。今年1月，後者裁定受理這一重整申請。
實際上華晨雷諾此舉并不讓人意外，從去年年初開始，華晨雷諾就接連曝出大規模裁員消息，内部員工對公司前景感到悲觀。而據内部消息顯示，華晨雷諾在去年12月20日開始暫停發放工資，華晨雷諾法方CEO施戈邁也已經離開中國。一直陷于輿論漩渦的華晨雷諾，最終還是未能扭轉破産的命運，僅僅4年，迅速敗退。
水深火熱
讓我們把時間線拉回4年前。2017年12月15日，曆時一年半的談判後，雷諾同意以1元的現金價格，收購華晨中國手中的沈陽華晨金杯汽車有限公司49%的股份。股份變更正式完成後，華晨汽車與雷諾品牌以51:49的股份，共同組建管理華晨雷諾金杯股份有限公司，并以金杯、雷諾和華頌三個品牌生産銷售輕型商用車。
當時的華晨金杯可謂處于“水深火熱”之中，不僅面臨着巨額虧損，累計債務也超過了10億元。華晨以象征性的1元價格，“賣身”給雷諾，就是希望雷諾能提供更多的資金和技術，實作扭虧為盈。
但此後，華晨雷諾的發展并不如想象中美好。回望2017年，時任雷諾日産聯盟全球總裁、雷諾集團董事長兼首席執行官的卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）在華晨雷諾成立慶典現場曾提出目标稱，到2022年，華晨雷諾年銷量預計将達到15萬輛。
然而自2018年起，華晨雷諾銷量便逐年下降。至2020年，華晨雷諾的銷量僅為2.3萬輛，相比2019年同比下降42.8%。需要清楚的是，金杯客車的市場保有量超過100萬輛，其巅峰時期在細分市場的占有率超過75%，曾連續19年位居中國商用車市場銷量榜榜首，是毋庸置疑的中國輕客第一品牌。
随後從2021年下半年起，華晨雷諾金杯停止對外公布銷量資料，其官方網站的新聞更新也停止在了去年6月。除此之外，統計口徑的模糊，也時常令外界對華晨雷諾金杯的實際銷量産生錯誤的認知。事實上，如今路上常見的小金杯由華晨鑫源生産，後者是重慶企業家龔大興于2008年創立的商用車企業。
合資公司最大問題是沒有全新産品引入，這讓公司無法實作“造血”。實際上公司成立之初，就已經将引進雷諾兩款輕客Master、Traffic納入計劃中來。但雷諾經營團隊和技術專家，雖然享受着高薪酬，但是在産品研發、銷售、采購等方面管理不善，結果導緻長達三年多時間都未能實作導入新産品，隻能依靠原金杯品牌海獅、閣瑞斯等車型換裝來苦苦支撐。
面對合資公司遇到困境，合資雙方表現的态度迥異。華晨在去年資金極度困難的情況下，與雷諾按股比共同向合資公司增加6億元注資。而雷諾一次次釜底抽薪，讓合資公司實作扭轉已有心無力。從5月底開始，合資公司多個目前在進行中的重要項目陸續被叫停，法方專家也開始陸續撤離。在12月初雷諾集團就搶先向海外媒體披露，“鑒于合資公司（華晨雷諾）無力履行其目前的财務義務，公司董事會已決定啟動重組程式。”這意味着雷諾早已經放棄華晨雷諾。
華晨雷諾目前狀況不免讓人唏噓，但是如果深究原因更讓人痛惜。從某種程度上來講，華晨雷諾是東風雷諾又一翻版，可以看出雷諾在中國市場一次次失敗也并非偶然，這次又以不光彩的形式，即将退出中國商用車市場，但是金杯卻為此承擔失去多年發展時機的代價。
積重難返
受限于資金短缺，華晨雷諾的上遊供應鍊頻頻出現問題。自2020年9月起，該公司多次被曝出因拖欠款項而遭供應商“斷供”，對正常的生産工作造成了影響。此外，還有多家供應商表示，華晨雷諾已拖欠貨款長達數月之久，部分供應商已将華晨雷諾告上法庭，并已經勝訴，但華晨雷諾方面依然未有負責人釋出消息。
資料顯示，華晨雷諾金杯汽車有限公司因牽涉1990條法律風險而被列為“高風險等級”。截至2022年2月，該公司已兩次因未按時履行法律義務而被法院強制執行。此外，該公司被起訴的開庭公告則達到408條之多。其中，大多案件均與零部件采購、網際網路服務采買有關。
龐大的資金缺口除了對該企業正常的汽車産銷業務造成拖累外，持續不斷的成本收縮也令華晨雷諾内部産生了人事動蕩、人才大量流失等負面效應。
自2020年年初起，華晨雷諾連續進行了至少兩次大規模裁員。該公司2020年7月被曝光的一份人員優化合同檔案顯示，至2021年4月底，華晨雷諾金杯計劃“優化”員工650人，約占當時沈陽工廠員工的20%。
在經曆了多輪裁員之後，華晨雷諾内部甚至出現了“辭職潮”——在悲觀預期作用下，該公司的内部員工開始從“被動離職”轉向了“主動出走”。在上述多重因素的交織下，華晨雷諾的破産，俨然是一場早在4年前便已寫就結局的潰敗。同時，也令雷諾在中國的事業足迹變得越發輕淺。
過去，雷諾是在中國擁有東風雷諾、華晨雷諾、易捷特和江鈴雷諾四家合資公司的強大集團，如今卻隻有易捷特和江鈴雷諾在蕭瑟的車市寒風中瑟瑟發抖。具體到車型來看，江鈴雷諾目前僅推出了一款車型——羿。從最近釋出的試駕報告來看，不少媒體都對這款車型的産品力給予了好評。
但雷諾似乎并不滿足于隻“傍着”江鈴集團。2021年8月9日，雷諾與吉利簽署了合作備忘錄，雙方将建立長期合作夥伴關系。在中國，雙方将基于吉利控股的平台技術聯合開發雷諾品牌混合動力車型；在南韓，雙方将基于領克節能平台，共同合作開發适用于南韓市場的節能車型。
顯然，雷諾想使用吉利現有的平台進行造車，進一步降低生産成本，開發更符合中國市場的産品；吉利也能進一步平攤開發平台的費用，同時吸收雷諾從海外帶來的技術和生産模式。對兩者來說，這是一場雙赢的合作。
寫在最後
看着是不是很熟悉？這不正是華晨和雷諾宣布“聯姻”時的品牌願景嗎？不過，江鈴在商用車領域比華晨靠譜得多，吉利在乘用車領域也是節節高升。
是成為下一個“華晨雷諾”還是下一個“華晨寶馬”？我們拭目以待。
圖|網絡
文|豆豆
編輯|豆豆
END
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扯車無界