引言 |從零起跑，不容小觑
零跑C11自2021年10月傳遞以來，迅速成為網紅車型。今年1月傳遞2103輛，幫助零跑一舉攻下新勢力第五，僅次于小理蔚和哪吒。
車聚君一位前同僚，上海車展看過C11後就種草了。下訂後，為了早日提車甚至一度想去某魚平台買個首批訂單。一月終于提車了，正好趕上車聚一年一度的電動車冬季續航實測項目，于是我們先下手為強！
零跑C11續航和智能化怎麼樣？一起看實測：
▲實測零跑C11，冬季能跑380km
時長約16分鐘，建議Wi-Fi下觀看
1續航表現穩定，冬季打折率66.7%
此次測試的是零跑C11尊享版，原價17.98萬，同僚又買了一萬元的選裝包，是以總價來到了18.98萬。選裝包含20寸鋁合金運動輪毂、Nappa真皮座椅、主駕駛腰部支撐電動4向調節、方向盤加熱……據說80%使用者都會選。
C11電池采用90度的三元锂電，NEDC續航為610km，實際充滿顯示599km。我們在上海安亭的蔚來超充站充好電，向江蘇如臯出發。
以前的測試終點是鹽城附近，讓電量消耗到接近0，算去程成績；充滿電，再測一次返程。而這款C11續航太長了，我們決定采用往返跑的方式，隻測一個充電裡程。
出發時5－6度，在上海的冬天這個溫度還是挺冷的。敏感的人會凍紅鼻子，體感接近北方的0度。車上一共兩人，按照正常駕駛習慣，說說笑笑很快到了目的地：江蘇如臯的奧林匹克公園。
第一段去程171.3km，90%高速，平均能耗22.8kWh/100km，平均時速為68km/h。表顯續航從599km，變成了355km，減少了244km。那麼，這一段路程的續航打折率為70.2%，表現不錯，略超我們的期望。
不過，就之前測試經驗看，一些車型的後半段續航比較拉垮。
加上同僚要到虹橋趕火車站，是以駕駛比較激烈，對續航更是一個挑戰。平均時速應該在100km/h左右，之是以不确定，是因為導航的手機沒電了。就是說，零跑C11無線充電的功率，不足以支撐正常導航消耗的電量。
第二段返程，到達安亭後，表顯續航餘106km，續航減少249km，實際行駛了163km，這段的表顯續航打折率為65.5%。看來，速度确實會影響續航，但在一路狂奔的情況下，這個續航還是比較紮實的，也略超期待。
綜合去程和返程，這一趟高速之旅的表顯續航打折率為：67.7%。
第三段是還車。載着同僚從安亭到虹橋，再從虹橋到市區還車。這一趟有部分高速/高架，也有長道地，還有日常的紅綠燈路，共55km。表顯續航也從106km，降到了最終的27km，測試結束。那麼此段續航打折率為69.6%。
說實話，看到結果後車聚君還是驚訝的。零跑C11跑到100km内，續航還是堅挺的，沒有像有的磷酸鐵锂車一樣，崖式下跌。而且比一般的三元锂電做的更線性，更貼近實時場景。
比如，北橫通道是一條新修的長長的地下通道，沒有紅綠燈，加上車流少，車子以60km的時速一直均速前行，續航居然還能漲一公裡。
這種精準的BMS算法，和特斯拉有一拼了。
這樣，經一整天的測試，這輛零跑C11的表顯續航從滿電的599km，最終剩餘27km，減少了572km。對應的實際裡程是389km。那麼，它全程的表顯續航打折率為68.0%。
考慮到零跑C11宣傳的NEDC續航為610km，不是滿電的599km，是以它的NEDC續航打折率為：66.7%。
有人會問，為啥要區分「表顯」續航打折率和「NEDC」續航打折率？
因為各有用處。買車時，大家會想，廠家宣傳NEDC 610km，實際能跑多少公裡呢？冬天得打幾折呢？能不能買呢？現在答案是：380km左右；如果跑到續航為0，能跑400km出頭。
但是用車時，大家隻會關心表顯599km，實際能跑多少？這關系到跑長途時，如何規劃中間的充電。事實證明，零跑C11充滿電能讓你從上海的人民廣場，一直開到鹽城市中心，還能餘幾十公裡。
表顯106km時，還能跑多少？是能堅持送人到火車站，還是必須得先去充電？事實證明，零跑C11尾段的電量還是“經用”的，開的猛打6折，開的溫和打7折。這樣就不用先去充電了，避免讓你浪費一張難得的春運火車票。
再來看一下零跑C11的分段續航。前段表顯續航打折率68.6%，中段續航打折率72.3%，後段打折率66.2%，尾段68.8%，整體表現相當穩定。
如果一定細分，有這樣的規律：最省電的是中段，這時在高速上使用了Leap Pilot，機器駕駛比人工駕駛更平順，預判性更好些，是以能耗更低。其次，前段的手動開高速、尾段的手動開市區，能耗居中不相上下。電耗最高的是後段，因為存在市區大量起停、高速手動開着趕路的工況。再次說明高速不一定比市區更費電，完全看堵不堵以及你的開法。
總的說，零跑C11在各段的能耗非常均衡，特别是尾段，不但沒有拉垮，甚至能耗最低、續航打折率最高，這是近期測試中少見的。
這裡列出車聚君近年實測過的主流電動車，基本相似的測試條件，大差不差，最主要的影響因素是天氣。一個簡單規律是，在長三角的冬天，如果氣溫在5度左右，那麼電動車的續航打折率一般在50%－60%間。
可以看出，如果忽略天氣上的差别，零跑C11的續航表現是最好的。
2靜态和動态，零跑C11抗打嗎？
外觀大家自己看。整體風格處于傳統車企的普世風、新勢力的激進風之間，圓潤不誇張、簡潔不單調。談不上驚豔，但相當抗打。
零跑C11的設計既沒有特斯拉的“毛胚感”，也沒有像其他新勢力一樣采用“夜店風”，而是溫馨的“居家風”。比如方向盤與中控采用皮質包裹，顔色介于灰色和紫色之間，既有沉穩的質感，又不顯得輕佻，恰到好處。
内飾最大亮點是三聯屏，搭載10.25寸儀表盤和12.8寸中控屏。在轉彎打方向時螢幕會顯示轉向一側的實景影像，而且分辨率不錯。最特别的是副駕駛還有一個10.25寸的娛樂屏，可實作主駕操控和副駕娛樂兩不耽誤。
可能有人問：副駕看視訊時，不會影響主駕嗎？
答案是不會，因為它配了原廠藍牙耳機。打開大屏下方的儲物盒，裡面有一套定制的藍牙耳機，打開後自動播放娛樂屏的聲音。而且還有專門的收納和充電口。
還沒完，這個儲物盒裡還有一個寶貝：原廠手機支架！拉出來後可以支援多數手機的線上導航，是不是很人性化？！
好的地方稱贊，不好的地方也不能放過。
車聚君把空調設定在27度，而實際的體感卻隻有特斯拉21度左右，而且座椅加熱和方向盤加熱也比較冷淡。這種做法可能是為了保證續航，但既然包含在1萬元選裝包内，那還是應該展現出一點豪華感吧？
還有個槽點，行駛途中遇到幾次緊急情況，車聚君與同僚慌忙找緊急警示燈。最後才發現設定在天花闆上，而且從主駕位置上看還有些反光，不容易被發現！不熟悉的朋友可能會一時手足無措。
雖然都是小問題，但關系到便利性和安全性，還是希望改進。
機械素質沒的說。C11的起步很線性，有電動車應有的表現；隻是沒有特斯拉那種淩厲感，推背感也不明顯，說明它更多還是偏向于家用取向。
但是在高速上手動駕駛時，不經意間會從90km/h來到120km/h，中後段的動力儲備還是非常充足的。就是低速像自然吸氣，高速像渦輪增壓。
刹車很線性，而且跟腳。高速上遇到了一個突發事故，大概離我們100多米，踩停後發現比想象的制動距離要短，甚至比特斯拉的刹車距離還要短。
轉向中評，非常靈敏但缺少一些黏手感，輕微的擺動會有過于機靈的反應，如果能平衡一下靈敏性和穩定性，就更好了。
懸挂是一大亮點，因為配了同級少有的前雙叉臂和後多連杆。過減速帶時非常利落幹脆，整體的振幅和彈跳也控制的不錯，唯一小遺憾是震感太脆，如果再多些細膩感和質感，會更接近豪華車的水準。
零跑C11号稱全棧自研自造，其中一大賣點就是搭載了自主研發的淩芯01晶片。
對應的輔助駕駛硬體有：10個攝像頭，在外擋風玻璃上有1個前向雙目攝像頭，駕駛位配有1個駕駛員人臉識别攝像頭，其餘是4個盲點檢測、4個環視。另外，搭載了12個超音波雷達，5個毫米波雷達。算下來感覺元件可達27個。
光看賬面挺厲害，實際駕駛使用怎麼樣？整體不錯，但有以下槽點：
開啟ACC後，前方有一輛車離得較遠時，減速靠近到100米左右時，系統突然來了個很明顯刹車，人體會不由自主地向前傾。但是遇到高速堵車時，它反而與前車距離保持的偏近，給駕駛者造成一定心理壓力。
LCC車道居中保持過于靈敏。比如開啟狀态下打轉向燈，系統立馬退出。市面上的自動變道分兩種，特斯拉是獨特的「打燈變道」，大多數車型則在打燈後允許人工變道而不退出，進入新車道後自動咬合新車道。顯然，零跑C11是第三種。
出現這種情況可能與零跑C11變道輔助功能沒有開通有關，現在還處于灰色狀态，或許OTA後可以改善。
途中在車道線與光線良好的路況下，車聚君剛開啟LCC，它就莫名其妙閃退，有些讓人琢磨不透。
不止這些敏感，開啟ACC和LCC後，途中遇到一輛大卡車，車聚君為了保證安全，有意将方向盤向左輕微轉動，結果系統自動退出了。
特别要說的是，輔助駕駛退出提示音偏小，且不是獨立發聲，由音樂聲量控制。那麼在音樂聲很低時，駕駛員很可能不知道LCC已退出而發生事故。
這點可以參考凱迪拉克Super Cruise，不僅把提示音獨立出來，還配方向盤亮條、座椅震動，從聽覺、視覺、觸覺三方面提醒，確定機器退出和人工接管無縫銜接。
強烈建議零跑完善ADAS的退出提醒機制，讓智能化更加人性化。
車聚小結
對比上次測試的漢EV，零跑C11幾乎全面勝出，機械素質、懸挂調校、續航紮實度都非常過硬。而且智能化也遠超漢EV，特别是在側向識别障礙物上非常靈敏――當然有些過激反應，希望後期通過OTA更新能有更成熟的表現。
原因是零跑C11的硬體架構和智能備援擺在這裡，更有天生優勢。另外它是SUV車型，在空間和視野上更好一些，而價格低了好幾萬。可以說在16-20萬區間，零跑C11是一個标杆級的産品，能不能成為現象級産品，還要看市場表現。
對于成立才幾年的零跑，産品力上已經非常接近甚至趕超了一線傳統車企。
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