■按：
同是豪華品牌，為何BBA屢有優惠，特斯拉多次降價，雷克薩斯卻可以保持加價的态勢？
誰會想到，“加價神車”雷克薩斯會在中國市場遇挫。
雷克薩斯公布的資料顯示，2021年全年，雷克薩斯在中國大陸和中國香港的銷量為22.7萬輛，同比增長1%，不過與近年屢屢超過20%的增速相比大幅下滑，銷量被特斯拉、紅旗和凱迪拉克抛在身後。從上險數來看，雷克薩斯去年的上險數為219167輛，同比下跌約6.8%。
具體車型來看，雷克薩斯最暢銷的3款車型分别為ES、RX和NX，銷量分别為105836輛、48624輛、36461輛，分别同比下滑7.7%、1.3%和9.2%。
除了面對因新冠疫情帶來的晶片短缺問題，雷克薩斯銷量下挫也可能與加價購車、産品減配、品質滑坡、豪華品牌新勢力崛起等現狀密切相關。此外，奔馳和奧迪也在2021年遭遇銷量下滑。面對豪車市場“神仙打架”，雷克薩斯還能靠加價展現品牌價值嗎？
你以為是加價，其實那是優惠
消費者：“加價80萬可以提現車嗎？”
銷售人員：“不好意思，沒有這麼大優惠呢。”
▲圖檔來源網絡
以上網絡段子，卻是發生在雷克薩斯車型身上的魔幻現實。就雷克薩斯的幾個熱門車型而言，ES加價3萬元算“優惠價”，NX加價5萬元算“平常價”，至于LM車型更是一度傳出有4S店加價80萬元乃至百萬元。
我們可以發現，無論是一線豪華品牌BBA，還是二線陣營的特斯拉、凱迪拉克、沃爾沃和捷豹路虎，它們都或多或少地實作了在中國生産汽車的商業目标。在充分利用大陸各種優勢資源的情況下，消費者可以買到成本效益更高的豪華汽車。
然而，雷克薩斯車型的一大賣點，就是“原裝進口”，這可能讓不少消費者認為雷克薩斯在“血統”上有着天然的高貴，物以稀為貴，價格自然水漲船高。
▲雷克薩斯NX（來源：雷克薩斯官方網站）
當然，雷克薩斯的“稀”不僅展現在進口産品上。在進入中國市場後，雷克薩斯的汽車還承擔起“地位商品”的使命，通過高價形成車主“準入壁壘”，在完成篩選目标使用者之餘，也通過加價購車和控制車輛供給數量的手段展現其品牌的豪華屬性。
不過，加價購車并非健康的市場運作狀态。2017年4月，商務部正式公布《汽車銷售管理辦法》，其中第二章第10條便明确規定：經銷商應當在經營場是以适當形式明示銷售汽車、配件及其他相關産品的價格和各項服務收費标準，不得在标價之外加價銷售或收取額外費用。違反上述規定的，由縣級以上地方商務主管部門責令改正，并可給予警告或3萬元以下罰款。
▲截圖自國家市場監督管理總局
2019年12月，江蘇省市場監督管理局就雷克薩斯汽車價格壟斷、違反《反壟斷法》的違法行為，對豐田汽車（中國）投資有限公司作出罰款8761.3萬的處罰決定。
然而，面對監管部門的處罰，雷克薩斯似乎并未和加價絕緣。吊詭的是，這種脫離産品價值的加價行為，可能是導緻雷克薩斯銷量下跌的原因，也可能是未來雷克薩斯銷量反彈的推手。無止盡的加價行為，可能已經在雷克薩斯的目标消費群體中形成了兩極分化的購車意向，當一部分人選擇遠離，另一部分人可能覺得加價力度還不夠。
也許，雷克薩斯的價格天花闆仍未出現。
“工匠精神”崩塌，雷克薩斯也要“鞠躬”
那麼，既然加價購車的現象難以逆轉，雷克薩斯的産品又是否對得起這份價格？答案可能是否定的。實際上，在一些核心配置上，雷克薩斯車型與同級别的BBA和凱迪拉克等豪華車型相比，并不具備優勢甚至落後。
▲雷克薩斯ES（來源：雷克薩斯官方網站）
以官方指導價為29.49萬元的2021款雷克薩斯ES200卓越版為例，其配備2.0L自然吸氣發動機，最大馬力為173Ps，最大扭矩為208N·m。而官方指導價為29.39萬元的寶馬3系2022款 320i 運動套裝車型，配備2.0T渦輪增壓發動機，最大馬力為156Ps，最大扭矩為250N·m。而官方指導價更低的凱迪拉克2022款28T風尚型配備的2.0T渦輪增壓發動機，最大馬力為237Ps，最大扭矩為350N·m。與此相比，雷克薩斯ES200的發動機配置顯得“寒酸”。
▲同價位ES200、寶馬3系和凱迪拉克CT5車型對比（來源：汽車之家）
于是，車主對于雷克薩斯ES200車型動力弱的吐槽就層出不窮，甚至有媒體對ES200車型進行測試發現其時速百公裡加速所用時間長達13秒。
此外，自稱堅持“矢志不渝，追求完美”的雷克薩斯似乎已經與之漸行漸遠，多年積累的品質口碑也開始崩塌，其車型品質問題層出不窮。
2021年，雷克薩斯召回缺陷車輛數量達14萬輛，涉及行駛中車輛動力損失、行駛中車輛發動機熄火、燃油洩漏等重大品質缺陷。雖然通過召回措施及時補救，但是頭頂“工匠精神”，宣傳“開不壞的豐田”的品質神話已經開始破滅。
如果産品本身缺乏核心競争力，加上不時曝出的品質問題，雷克薩斯面臨的挑戰，顯然不僅是消費者是否願意接受加價購車，而是能否維持對其品牌和産品信任度和忠誠度的嚴峻問題。
豪車内卷，留給雷克薩斯的時間不多了
然而，面臨挑戰的豪華品牌，又何止雷克薩斯一家。
官方資料顯示，2021年，寶馬連續第3年在中國成為豪華車市場銷量冠軍。2021年，BMW和MINI品牌在中國共傳遞84.6萬輛新車，同比增長8.9%，重新整理了其自1994年入華以來的銷量紀錄，成為BBA中唯一銷量上漲的品牌。
▲寶馬3系（來源：寶馬官方網站）
與此同時，受新冠疫情導緻晶片短缺問題影響，過去一年，奔馳和奧迪在中國市場的傳遞成績分别為75.9萬輛和70萬輛，與寶馬的年銷量相差10萬輛左右。與2020年相比，奔馳在中國市場出現近10年來首次銷量下跌，同比下滑2.0%，奧迪也出現3.6%的下滑。
而以雷克薩斯為基準，銷量在其之上的還有特斯拉、紅旗和凱迪拉克，2021年銷量分别為32萬輛、30萬輛和23.3萬輛。其中，特斯拉同比增幅達133.3%，紅旗同比增幅也達到50%。
▲來源：一汽紅旗官方網站
由此可見，中國汽車市場已經進入百家齊放的時代。除了BBA、雷克薩斯、沃爾沃、捷豹路虎、林肯等傳統豪華品牌之外，特斯拉、紅旗、蔚來、高合等後起之秀均在蠶食傳統豪華品牌的市場佔有率。
在“豪車新勢力”的技術進步、智能駕駛功能加持下，傳統豪華品牌多年來積累的品牌和口碑優勢也被逐漸瓦解。一些原本區分消費階層、産品奢華無比、服務高高在上的汽車産品，也随着年輕購車者消費觀念的轉變而走下神壇。
是以，不僅是雷克薩斯，對于所有傳統豪華汽車品牌而言，都要面對汽車電動化和智能化浪潮的考驗。是否真金不怕火煉，需要拿出更加優質的産品和貼心的服務來應對。加價購車、減配生産、品控不佳、“油改電”，這些與品牌形象和産品售價格格不入的行為，終将反噬看似不可一世的傳統豪華品牌們。