BBA三家瘦死的駱駝比馬大，特斯拉異軍突起銷量力壓群雄，雷克薩斯堅持不國産卻砸了自己的腳，2021銷量幾家歡喜幾家愁
随着2021年疫情對于車市的持續影響，2021年的銷量才是真正展現一個品牌影響力的時候，上遊産業鍊供應不足、工廠産能不足、同時消費者購買意願下降等等諸多因素，使得2021年的車市尤為艱難，在退潮之後，才能夠看出誰在裸泳，越是困難的時候，銷量才越能夠說明問題。
根據2021年國家公布的新車上險輛進行統計，我們得出了2021年度豪華品牌銷量榜單以及分車型銷量榜單。
豪華品牌銷量榜單
如果你了解去年豪華品牌銷量的話，那麼你就會發現，寶馬雖然去年在全球範圍内銷量已經坐穩了第一的位置，但是在中國區的銷量，依舊是奔馳唱主角，而到了2021年，寶馬已經占據了中國市場的頭把交椅。
相較于2020年，2021年寶馬銷量同比增長8.3%，是BBA三家中唯一一家銷量正增長的品牌，奔馳和奧迪分别同比下跌3.6%以及5.5%，寶馬集團2021年全球銷量達到了252.2萬輛，成為了全球豪華品牌銷冠，并且寶馬在美國的斯帕坦堡工廠出口的25.8萬輛車型中，中國占據了其24.1%的出口量，可見寶馬不光是國産的車型走量，進口版車型的銷量同樣相當可觀。
而且對于奧迪的車型來說，也不是其他兩家的車型所不能替代的，并且随着近幾年奧迪的市場銷量以及市場占有率越來越小，如今的奧迪早已經不是十年前那個風風光光的奧迪了。
而奔馳為了表達其向電氣化轉型的目标，2021年可以說是将主要精力都集中在了純電車型的研發上，EQS以及EQE、EQB等車型的陸續上市，讓奔馳在純電化賽道上領先了一截，但是轉化在銷量的數量上可以說是微乎其微的。
畢竟除了北上廣這樣的限牌城市之外，中國絕大部分地區的市場還是以燃油車為主，并且中國市場還有着東三省這樣對于電動車及其不友好的城市，是以像是BBA這樣溢價程度較高的純電動車，在目前的中國市場上還是難以站穩腳跟。
2021年最讓人意外的就是特斯拉了，在上海工廠站穩腳跟之後便開始瘋狂生産，更是接連幾個月創造了傳遞新高，2021年也是創造了32.2萬輛的中國區傳遞成績，相比2020年漲幅已經達到了118.7%。
在特斯拉身後則是紅旗，雖然其沒能夠完成年初定下的40萬銷量任務，但是2021年銷量同比增長43%也算是一項長足進步了，超越了凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃等品牌成為了銷量榜單的第四名。
可能有人會說紅旗不都是政府機關機關采購麼，銷量高一點也很正常啊，但是相關資料來看，2021年紅旗的私人車主占有率為84%，政府機關和網約車占有率為13%，另外3%車輛所屬權不明，這一資料也從側面表明了市場對于紅旗品牌的認可，如今的紅旗已經不是原來的紅旗了。
凱迪拉克作為曾經二線豪華品牌的霸主，如今也已年銷23.2萬輛的成績位居第六，如果刨去特斯拉和紅旗這兩個“非典型豪華品牌”的話，凱迪拉克也是除了BBA之外銷量最高的品牌了。
但是對于凱迪拉克來說，以價換量雖然能夠在短時間内沖擊一波市場，但是這也并非是長久之計，如今通用集團的奧特能平台引入，Lyriq車型也已經在廣州車展亮相完畢，電氣化轉型才是目前凱迪拉克最應該做的。
如果說被疫情影響最嚴重的品牌，那麼就要當屬雷克薩斯了，堅持不國産的雷克薩斯，雖然以其整車進口的身份使得新車售價以及二手車售價常年居高不下，但是這次也吃了進口的虧了。
日本工廠的産能不足，使得國内訂車基本上都是等待三個月起步，雖然2020年中國市場是雷克薩斯唯一一個銷量增長的市場，但是也僅僅是賣了22.5萬台而已，而2021年則是一下子回到了解放前。
各品牌細分車型榜單
寶馬在中國的高銷量，離不開3系和5系的大賣，雖然3系最大的競争對手C級在去年完成了換代，但是接近年底的換代，換來的就是2021年C級慘淡的銷量，同比下降14%的銷量屬實難以撐得起主銷車型的牌面，畢竟對于部分人來說，換代後的C級就算是全系變成了1.5T + 48V輕混，也難逃真香定律。
但是對于另外一部分人而言，全系1.5T的C級就算是有了輕混系統的加成，它也是個1.5T的發動機，動力這東西，就像是男人錢包裡的錢，我可以不用，但是關鍵時刻不能沒有，排量就是底氣的理念，讓一部分人對于C級望而卻步，即便輕混系統的駕駛感受有多出色，在一部分人眼裡，1.5T就是它最大的敗筆。
而寶馬3系、5系以及X3，均成為了其每個細分車型銷量榜單中的第一名，3系和5系在同級别中的碾壓表現是有目共睹的，而X3作為同級别中唯一一個沒有經過加長的車型，保留了純粹的标軸駕駛質感的同時，更新了iDrive 7系統，使得智能化也跟上了時代步伐，并且對于這種級别的中型SUV來說，駕駛還是首要考慮的，是以X3能賣的這麼好，或許也是沾了沒加長的光吧。
說到加長，那就不得不提到今年即将上市的加長版X5了，2021年寶馬X5以5萬輛的年銷量僅位于24名，但是加長過後的X5軸距可是和現在的X7相當，最重要的是X5還保留了3.0T版本發動機，國産 + 加長 + 3.0T，這一套組合拳打下來，2022年X5的銷量或許能夠有全新的突破。
Model Y的異軍突起可以說是給了傳統汽車廠商一個下馬威，從2021年元旦上市的Model Y，僅僅用了半年不到的時間就在月銷量上反超Model 3，要知道Model 3年銷量也有15.1萬輛之多呢，而且這還是上海工廠開始向歐洲市場出口Model 3之後的銷量呢，如果上海工廠的産能全部供給到國内的話，特斯拉的銷量再漲個2 - 3萬輛根本不成問題。
奧迪的A6L以及A4L，則是因為晶片短缺的問題，使得銷量分别同比下降了13.87%以及12%，雖然産能不足是個問題，但是A4中期改款後的産品力薄弱，也是一個不争的事實，對于現在3系風頭正旺，C級又剛剛換代的大環境下，A4L何去何從就成了奧迪目前最大的問題，還是延續中期改款前的以價換量政策或許并不太行了，A4L想要重振銷量，還需要另尋他法啊。
在榜單中從上往下看，看到的第一個銷量同比增長破百的居然是理想ONE，這多少還是讓我有些驚訝的，畢竟對于這樣一款增程式電動車來說，曾經一度被人認為多此一舉的增程式技術，如今卻在銷量上證明了這條路還是能走得通的。畢竟除了在北京市場之外，其餘地區都能夠享受純電政策的理想ONE，不用考慮名額、續航裡程、補能時間慢、冬天開不開空調等問題，這樣的“新能源”車型，誰又能不愛呢？
沃爾沃、凱迪拉克、林肯等品牌的大多數車型基本也都保持着銷量上升的趨勢，畢竟在新冠疫情的沖擊之下，消費者對于購買溢價較高的豪華品牌車型時，還是會有較大的顧慮。
反觀這些二線豪華品牌，它們有着還算不錯的品牌影響力，同時還有不輸豪華品牌的車型競争力，高成本效益是這些二線豪華品牌能夠在疫情之下活得依舊滋潤的最大優勢
總結：
對于2021年的車市而言，可謂是幾家歡喜幾家愁，BBA豪華品牌的光環在逐漸散去，而二線豪華品牌，甚至是新勢力品牌能否把握住這個關鍵的時間節點，通過電氣化的轉型搶先一步占有市場，才是2022年最該做的事情。