撰文 | 劉藝偉
編輯 | 楊光
出品｜汽車産經
OTA更新引發的麻煩，威馬也許不是智能電動汽車中頭一個遭遇，但卻是目前最棘手的。
上個月，173名車主聯合向威馬汽車發送律師函維權，要求其承認“鎖電”事實，并向車主道歉給予賠償。
一位知情人士告訴汽車産經，在維權律師函公開發出的一兩周後，車輛背景的OTA更新至少出現了四五次，充電電壓顯示雖恢複到正常水準，但續航還是跟不上。
“春節前夕半夜2點多，企業通過OTA将車輛系統進行了遠端更改，秘密消除了鎖電證據。”
維權車主們稱威馬這波操作為”假解鎖“。
似曾相識的一幕在幾個月前就發生過。
去年9月，大量廣汽豐田iA5車主在社交平台上曬出車企通過OTA遠端更新進行“鎖電”的證據，接連不斷的舉報信甚至還驚動了國家監管總局。
據不完全統計，僅去年一年，上汽榮威、廣汽豐田、威馬、長城等品牌旗下的部分純電車型都曾出現“鎖電”情況。
從結果看，車企大都是以OTA更新之名，暗地裡修正電池電壓參數或将電池輸出功率進行“上鎖”，進而導緻續航裡程出現較大縮水。
當業内普遍認同軟體定義汽車的說法後，OTA更新正成為智能汽車發展過程中的正常操作，特别是整車OTA功能也在逐漸成為未來汽車的重要辨別。
然而OTA技術興起之初，相關法律法規還處于大面積的空白期，在技術落地的過程中，一部分車企開始對OTA動起了“歪心思”，而對智能化有着更高要求的使用者們卻不幸成為了犧牲品。
一邊試探，一邊“失控”，一邊優化，循環往複間，或許便是當下OTA在終端最為真實的寫照。
NO.1
[“鎖電”的是是非非]
去年年底，威馬汽車向使用者發起了“迎新年使用者特優”的活動。為18,888名幸運使用者準備了官方大禮包，一次全面車輛檢查和200元的京東卡。
李志就是其中的“幸運兒”。
“我沒把“鎖電”當回事，甚至覺得網上的言論有點人雲亦雲了“，作為威馬最早的那批車主，他對威馬品牌有絕對的信任。
而真正讓李志提起興趣的，是400多人的維權群裡，有闆有眼的資料檢測結果。
大家總結出來的經驗是：判斷車輛是否被鎖電，要看快充滿時儀表盤上動力電池電壓。
（威馬EX5） 400車型，充電到97%的時候，如果動力電池電壓顯示不足400V；充電達到99%的時候，電壓顯示不足406V，就是被鎖電了。
事實也确實如此。
參加完這次活動之後，當電量達到99%之後，車輛顯示的電壓為396V，比之前同階段電壓少了約10V。
或許是不怎麼跑長途的原因，意識到可能被“鎖電“後，李志還專門跑了一次長途，發現當電量過低時，電量剩6%左右時不再顯示續航，電量顯示3%時，動力明顯下降，最後即使将加速踩到底，也隻能達到47km/h。
續航裡程方面，官宣400公裡的威馬EX5，目前冬季續航僅剩160-180公裡了。
不過像李志這種，算是相對幸運的，起碼得到了200元“賠償金”，還有一大批車主，早在去年6月份就已經被官方以各種理由“鎖電”。
作為發起威馬“鎖電”聯名維權的代表之一，劉毅向汽車産經透露了最新進展。
“我的車是去年5月左右，被通知可以進店免費做保養才中招的，還有車友是因為去年6月被通知新增”及插及充“功能被鎖電的。4S店給的理由都不一樣，但是去年6月被鎖電的這批使用者，都沒有收到春節保養通知。”
劉毅認為，威馬這是在找漏網之魚，打着春節禮包的幌子，對最後的幸運兒下手（鎖電）。
其實關于威馬鎖電的初衷，車主們也并非不了解。
從專業的角度解讀，“鎖電”是車企通過改寫電池管理系統（BMS），重新定壓動力電池的電壓範圍，以限制電池的充電上限和放電總電量，一定程度上可以降低電池發生熱失控的機率，降低自燃事故的發生率。
他認為，冬季續航原本就虛，車企應該“解鎖“電池，保證使用者用車體驗，但半年左右等來的不是解決方案，卻是又一個”陷阱“。
是以僅2天時間，前前後後就有173名車主加入其中，目前相關維權人數已經達到了600以上。
據說威馬官方也沒閑着，在春節前後，有車主發現半夜兩三點，車輛通過OTA自動将系統進行了遠端更新，這個過程不需要使用者任何操作，秘密進行。
終端表現就是再次啟動車輛時車主需要重新登入，并且車機界面也發生改變，按照上面檢測方法進行車輛重檢時，電壓會重新恢複到正常水準。
但是變化僅僅展現在車輛顯示的電壓數值參數上。
“電壓值是恢複正常了，但充電速度明顯變慢，充電樁顯示的電壓值以及車輛實際續航裡程，還是老樣子（被鎖電時的水準）。“劉毅說。
大家普遍稱威馬這波操作是”假解鎖“。
而最新一次OTA更新過後，威馬車機内還多了一項不彈窗的隐形條款：
我們可對您的車輛系統進行遠端更新或修改，而無須向您發出進一步通知或獲得您的同意。軟體更新或修改可能會影響甚至删除儲存于您車輛系統中的個人資訊。
“我們更擔心的是，車企可以私下裡通過OTA對車輛更改系統，這實在是太可怕了。”
車主維權鬧得火熱，經銷商也倍感壓力。
“店裡1月銷量非常慘淡，已經和車主讨論了相關訴求，還在等待威馬官方回複“。某北京威馬汽車授權的經銷商相關負責人說。
車主代表與經銷商代表還進行了線上+線下交流會議，雙方都希望盡快協調解決問題。
根據經銷商提供的資料，目前僅北京地區就有985台汽車被鎖電，其中還包括威馬EX6、威馬W6等車型。
NO.2
[當隐私遇上商業化，車企的取與舍]
如果說車企反向OTA“鎖電”是行業潛規則之一，業内還存在一種試探性的做法。
去年9月，有理想ONE車主表示，自己在車機OTA時遭遇了霸王條款。
一來這次車機更新過後，隻有選擇同意才能正常使用汽車；二來協定中顯示，理想汽車将收集個人導航、音樂播放曆史等隐私資料，而界面上僅有同意選項。
車主被屏蔽了選擇權。
當時OTA“強收”個人資訊引發不小争議。車主角度的擔憂更多來源于資料安全層面，而車企試探性的做法也有難言之隐。
不同于燃油車時代，智能汽車一個重要标簽就是基于算力打造并訓練智能駕駛模型，大量車主真實資料便成了重要地基，而依托OTA将資料反哺給車企，成了最快捷有效的方式。
據說當時理想汽車相關負責人對此事表示不知情，但2.2OTA之後，理想汽車不再有任何推送，而去年年底通過OTA更新的3.0版本，車主擁有更新選擇權。
相似的場景，蔚來汽車上也曾出現過。
去年10月，通過OTA更新後的蔚來汽車，車機導航突然出現廣告彈窗。
随後，蔚來官方迅速做出回應：車主看到的資訊是蔚來相關業務通知推送，并表明自己不會利用車機螢幕做廣告業務。
很快，蔚來撤回了這條“廣告”。
對于上述情況，汽車産經咨詢了某車企工程師王華，“OTA技術本身不存在問題，如果排除軟體bug的外因，這種操作多數是主機廠的意圖，收集資料或是推廣廣告，更像一種嘗試性動作，可能是想看看使用者回報情況。“
在王華看來，更重要的原因是OTA需要促進車企的商業模式，它的推廣才有意義。主機廠想通過OTA收獲更多利益，在軟體這一塊創造營收，空間利潤還是很大的。
NO.3
[你相信期貨嗎？]
網上有這樣一個段子：
誇一個長得醜，懶惰又沒錢的人，可以說他心眼不壞；誇一輛顔值低，又功能不齊全的車，可以說它後期能OTA更新。
觀點雖尚有偏頗，但段子背後回報出的不信任感卻是真實存在的。
去年10月，在零跑C11上市釋出會上就曾強調OTA更新。
零跑C11可以上線包括ACC自适應巡航、AEB自動緊急制動系統、FCW前方碰撞預警等10項功能，後續還将通過OTA更新12項智能輔助駕駛功能。
車企營銷的魅力或許就在于講話的藝術性，功能齊全但要耐心等待”後續“。
有人做出這樣的總結，時間線越模糊，畫餅的可能性越大。而将不完美的産品過早推向市場，OTA更新就成了車企提前占據市場佔有率的障目。
“如果老老實實把東西做好做精，等把這些問題都解決了，人家把市場已經瓜分完了怎麼辦？是以很多産品隻有先推入市場，再後續優化。”王華說。
工程師給出的觀點是，軟體定義之下，一些系統的瑕疵需要時間去逐漸疊代優化，畢竟沒有任何産品在設計之初就是完美的。
不過，也有使用者持樂觀态度：“車輛現在還沒有完全發揮出原本應該達到的水準，之後就等着軟體更新，一次OTA解決不了那就兩次。”
而車企把OTA功能作為首選的賣點之一向消費者推出，一個重要原因就是OTA是車輛可生長的重要賦能手段。
高度自動化水準之下，OTA成了先下線後找補的最佳賦能管道，這就意味着，汽車的終點不再是産品本身，主機廠後續的開發能力更具備持久輸出的競争優勢。
NO.4
[OTA召回的"灰色地帶"]
也有想要用OTA偷換召回概念，在道德邊緣瘋狂試探的主兒。
比如理想汽車就曾因使用OTA更新的方式完善車輛設計，引發争議。
沒過多久，理想便釋出緻歉信，并将這次更新重新定義為“召回”，同時啟動了主動召回程式。
但如何判定OTA更新是否所屬召回，至今在業内還處于探讨階段。
“很多不太明顯的錯誤，主機廠沒必要急着召回，可以在車輛免費首保的時候，或是通過遠端更新系統，更新過程中暗地裡把問題給解決掉，這是車企慣性思維。”某車企内部員工說。
值得關注的是，OTA召回模式在整個國内汽車市場正在被廣泛應用。
市場監管總局公布的最新資料顯示，2021年大陸OTA召回涉及缺陷車輛292萬輛，占全年總召回量約三分之一。
對于車企來說，OTA的核心價值之一是能夠修複缺陷，而這種召回方式，最大的優勢在于可以節省成本且更高效，大部分OTA召回在3個月可完成90%。
根據分析機構的資料，到2022年，汽車OTA将可以為車企每年節省約350億美金的成本，相當于17.5個特斯拉上海工廠的投資金額。
“雖然我們鼓勵企業用OTA的方式實施召回，但不能用OTA的方式逃避召回，或者替代召回。”國家市場監管總局缺陷産品管理中心汽車部主任肖淩雲提出這樣的擔憂。
使用者同樣認為，如果OTA可以解決車輛的軟硬體問題，主機廠又擁有絕對的主要權，那假借更新偷偷修複bug，産品缺陷問題不就成了灰色地帶？
而擔憂背後，一方面是各大車企正在加速布局OTA技術，尤其在新能源汽車市場，搭載OTA功能正逐漸成為汽車标配；另一方面，今年新能源汽車市場銷量将迎來新一輪大幅增長。
中汽協預測，2022年大陸新能源汽車銷量将達到500萬輛，同比增長47%。
可以預見的是，OTA更新會愈發頻繁地出現在大衆視野，而這種新趨勢之下，政策已經在路上。
目前，國家市場監管總局官網先後釋出了《關于進一步加強汽車遠端更新（OTA）技術召回監管的通知》以及補充通知，要求車企在采取OTA更新前，要把相關代碼提供給國家備案，不允許主機廠“随意”改動汽車的代碼等。
NO.5
[寫在最後]
最後分享一個小故事。
為了防止OTA更新的不可控性，有使用者提出這樣一種假設，如果我們車機網絡不連，是不是車企就沒有辦法遠端更改顯示資料了？
可以肯定的是，車機網絡不連，肯定是無法成功OTA的，主機廠也無法更改資料和功能。
但連帶問題是，使用者是否知道怎樣才能斷開網絡？知道怎樣斷開最終能不能操作成功？即便是操作成功了，你能不能保證是真成功了，而不是顯示成功了但是還有背景連接配接呢？
”畢竟，主機廠配置在車上的卡是主機廠開通的，一般不會讓使用者知道或者操作。“王華給出解答。
是以，在法律體制真正完善之前，給消費者下發的OTA内容到底是缺陷更新檔還是真的性能提升，全憑廠家自己良心了。
（文中李志、劉毅、王華均為化名）