是誰在販賣“中國車企終局隻剩5家”的焦慮？
這兩年，中國車市開始頻繁出現“智能電動汽車時代，最後隻能剩下5家大型汽車集團”的言論，讓整個行業籠罩着一股陰霾之氣。
前不久的“2023中國汽車重慶論壇”上，不少業内大佬紛紛就這個問題表達觀點，多數人認為最終隻剩5家，也有部分人認為是5-10家。
中國汽車企業一直處在動态平衡中，這幾年雖然消失了不少車企，如衆泰、寶沃、觀緻等，但也同樣闖出了很多新企業，如蔚來、理想、小鵬，如果再算上傳統車企孵化出的新品牌，更是不勝枚舉。
但車市從未像今天一樣出現“最終隻有5家活下來”的極端言論。
相關資料統計，2023年，中國市場能正常經營的新能源車企有40多家，而新能源汽車品牌有200多家。如果按照5家存活的說法，90%的企業都要死掉。
但這個說法真的成立嗎？
我們和智能汽車領域從事技術，市場，投資的人都聊了聊，結果并不像外界傳的那樣。
“終局5家”之說從何而來
關于智能電動汽車終局的談論最早由新勢力企業新科技公司提出，現在不少傳統車企大佬也加入了讨論，“終局5家”成了高頻詞彙，這種說法大緻有幾個參照：
首先是全球汽車産業迎來了百年未有之大變局。
理想CEO李想稱如今的智能電動汽車産業包含了兩個大的産業變革，一個是能源革命，一個是資訊革命。
吉利控股集團董事長李書福也多次強調，目前全球汽車産業鍊正面臨重塑挑戰。傳統的汽車産業鍊是以機電一體化為核心的，而新型汽車産業鍊則是集資訊、通訊技術和機電一體化的産業鍊。
李書福認為，對中國汽車産業和企業而言，既要保持在傳統核心領域的優勢，例如品控、成本控制等；又要開創全新的革命性優勢，在人機互動、無人駕駛、中央計算、換電充電基礎設施、能源管理、智能出行、工業互聯等方面積極布局。
國家智能網聯汽車創新中心首席科學家李克強說，僅智能網聯這一項，就涉及了涉及車輛、交通、資訊、電子、軟體、法學等各個領域。
按照不少大佬的邏輯，這樣的産業複雜度也對車企的能力上限提出了更高的要求。包括硬體的企業規模，資金儲備，技術實力，人才，軟性的企業文化，組織架構等。他們認為，市場變局如此洶湧的大浪潮，很多小企業未必能抵禦的了如此強力沖擊。
其二，參考歐美等汽車産業成熟國家，大的汽車集團非常少，産業集中度都非常高。
目前，歐美等國家也基本都是幾個大的汽車集團。比如美國傳統車企僅有通用、福特、克萊斯勒三大汽車集團，加上特斯拉也僅有4個大的汽車集團。
号稱占據德國GPD十分之一的汽車工業，國内僅有BMW，戴姆勒，大衆三大汽車集團，如果算上被PSA收購的歐寶也才4個。
于是，國内不少人認為，成熟的汽車工業國家并不需要太多的汽車品牌。尤其趕上智能化，電動化，網聯化等新技術對汽車産業鍊的重塑，會加速整個行業洗牌。
其三，網際網路企業以及科技公司等新勢力進場之後，将智能汽車類比智能手機行業，認為智能電動汽車将由軟體定義汽車，不同車企會出現較強的馬太效應，進而出現寡頭性。
這也是不少大佬推斷智能電動汽車終局隻剩5家的邏輯線。他們認為，一旦硬體成為标準件，汽車就是一個智能終端，通過軟體優化體驗不斷與對手拉開差距，會呈現強者愈強的結局，類似現在的智能手機市場。
百度智能駕駛事業群組智能汽車地圖業務總經理佘黨恩稱，軟體定義汽車的内涵其實可以解讀為“體驗定義汽車”。智能汽車時代到來之後，使用者決策去買一輛汽車往往是看這個汽車的體驗，而軟體則直接決定這個汽車的體驗。
以座艙為例，當“語音識别+ChatGPT”類似的長時對話，以及多屏互動，手勢互動，DMS互動等對使用者體驗産生巨大差異的時候。這些功能都會随着後期OTA更新不斷讓不同企業拉開差距。
當軟體在汽車中的比重越來越高，甚至能夠決定一些功能的時候，就能擺脫硬體的束縛讓更多功能通過軟體下放，讓實力強的企業對實力弱的企業形成降維打擊。
再比如魔毯懸架功能，當該功能以來軟體而不依賴硬體拉開差距的時候，如果蔚來在這方面具有較強的積累，可以将其下放到自己20萬級别的低端車型上對同價位的比亞迪形成打擊。
不少人認同軟體确實在智能汽車時代發揮越來越重要的作用，但這是否意味着軟體将會在未來的競争中起到決定性作用，沒有人給出肯定答案。
“終局5家”能不能站得住腳
“終局5家”的理由并不能讓太多人信服，針對如上觀點，每一點都有人提出了反對意見：
首先，汽車産業鍊重塑是必然趨勢，但經過一段時間波動之後，依然會是一個高度分化且分工明确的産業結構。并不是産業鍊重塑就意味着主機廠要把所有的事情都幹完。在這個過程中，主機廠隻要合理處理好自己的供應鍊體系，與供應商的關系即可。
比如上文提到的語音，手勢互動等，就算主機廠自己不具備這樣的能力，也可以通過供應商來實作這些功能。
事實上，現階段，很多主機廠就是這麼幹的。全棧自研的車企很少，大部分都是供應商的方案。很多車企的語音互動都用的是科大訊飛的方案。
有人還提到了自動駕駛供應商的案例，最開始開發智能駕駛的時候，上汽董事長陳虹就提出了“靈魂論”一說，稱不會把所有的東西都交給華為這樣的供應商來做，彼時主機廠牽起了一股自研熱潮，但嘗試一段之後發現并不是那麼回事，連财大氣粗的比亞迪在布局智能駕駛時也在積極擁抱供應商。
甚至有業内人士透露，很多号稱全棧自研的新勢力品牌，其實不少活也是供應商幹的，隻是不讓對外說而已。
其二，以歐美市場類比中國市場并不科學，二者國土面積，地理地貌，人口數量，文化等都有巨大的差異，歐美汽車品牌集中度高，并代表中國集中度高。
在現實情況中，中國汽車市場這種巨大的“割裂感”無處不在：在市場公認的智能電動汽車大趨勢下，華南地區的純電動車滲透率超過20%，但東北地區還不到5%；自主品牌已經在點到點的智能駕駛卷上了天，外資品牌們連基本的電動化産品都還沒有開始發力。
事實上，以歐美市場來論斷中國，此前已有誤判的案例在前。
2015年左右，就有人按照歐美市場的人口規模地域結構等推算中國汽車市場容量，認為中國市場年産銷量的上限在4000萬量級。
彼時支援該觀點的不在少數，一直到今天，依然有不少人秉承此觀點。而今天的現實情況是，中國車市的年銷量不增反降。随着未來汽車作為出行工具的屬性越來越濃，消費者的購買欲望更低，也進一步降低汽車銷量。
其三，以智能手機行業類比智能汽車并不合理。
手機的産業視窗期非常短，一但掉隊很難在追趕上來，但汽車産業鍊的周期非常長，各領風騷3-5年再正常不過。
更重要的是，汽車的産業結構比手機複雜得多，硬體在手機中很難形成差異化，但是在汽車中不一樣，小到輪毂，大到座椅都能形成差異化，這些都可能影響消費者的喜好。
在關于終局的讨論中，還有一個非常激進的說法，“500萬年銷量”是車企的生存門檻。
前不久，2023中國汽車重慶論壇上，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東稱：未來隻有少數汽車巨頭能活下來，每年産量達不到500萬輛，甚至1000萬輛以上，将難以立足。
如果按照這個标準，目前全球市場，能夠達到該标準的也也屈指可數。僅有豐田，大衆，通用等大型汽車集團能夠達到。
以最新的2022年資料來看，全球市場銷量達到500萬規模的汽車集團僅有6家，分别是，分别為豐田汽車（超1000萬輛）、大衆集團、現代起亞、雷諾日産、Stellantis以及通用汽車。對應同期中國僅有5家車企年銷量超過100萬輛。
脫離相對空泛的空中樓閣設想，回到現實世界。一個車企能夠存活的基本銷量門檻是多少沒有标準答案。
每個車企的市場布局，戰略打法，使用者人群都不一樣，但我們依然能夠在現實世界找到一些量化的資料。
以2022年企業财報資料推算，
埃安
和比亞迪達到盈虧平衡的銷量資料分别是40萬和50萬。
至少目前的回報來看，中國車企“終局5家”之說，反對者多于支援者。
是誰在販賣焦慮
有業内人士表示，之所有會有這樣的觀點流出，有兩點值得注意。
首先，行業确實到了産業變革的洗牌期，一些新科技企業提出了相關言論之後，傳統車企對新技術的了解并不是那麼深，會出現一些人雲亦雲的情況。本質上，都是對不确定性的焦慮。
此外，回歸到商業邏輯上去思考，商業自古都是“王婆賣瓜，自賣自誇”。每個人的發言本質上都是在為自己的企業服務。
比如某傳統車企大佬前腳剛噴完無人駕駛，後腳就大規模招兵買馬，供應商和自研雙管齊下，發力智能駕駛。
有人說他說的無人駕駛和自動駕駛不一樣，但也有人認為這屬于典型的偷換概念，自動駕駛是實作無人駕駛的前提，在學術上隻是等級劃分不同，法律上的責任界定不同，在功能上卻沒有太明顯的界定。
随後被人回怼，要麼不懂行，要麼是故意這麼說。因為自己的企業在這方面不行，是以要弱化這方面的市場需求。
再比如前不久某科技公司大佬稱，汽車走向智能化時代，不同于傳統的燃油車時代，車廠的投資規模非常大，如果投資不夠的話，無法支撐競争。中小玩家可能沒有重資産投入支撐未來的持續發展而跟不上，無法成為巨頭。
“XX的政策是不造車，而是幫助車企造好車、賣好車。相信和XX緊密合作的廠家能夠活下來，能夠成為這一代少數的幸存者。”
就差直接公開喊話，不跟XX合作就意味着難有活路。
如今再看，中國車企“終局5家”的結論似乎被人刻意放大了。
來聽聽不一樣的聲音。前不久的第十五屆中國汽車藍皮書上，
哪吒汽車
CEO張勇提到了一個觀點，3年前，大家都在說傳統車企還能活多久，現在傳統車企又在讨論新勢力什麼時候會死掉。但回過頭看，誰也沒把誰幹死。
他呼籲行業不要販賣焦慮，不必過分憂慮未來，做好眼前的事情，讓市場和時間去決定。
相較而言，我們其實更認可王興“4個3”的預判。王興這裡說的還僅僅是中國品牌，如果在算上合資品牌，至少不下于20家。
有汽車行業分析師稱，不去談50年之後空中樓閣的話題。至少在2030年之前，終局5家之說完全站不住腳。