氫能作為最清潔的能源，在北京冬奧會上被廣泛應用。除火炬全面使用氫能外，在冬奧會各賽區，氫燃料電池汽車也實作了大規模示範運作。不過，從燃油車到氫能車的跨越，可不是簡單地從“燒油”變為“燒氫氣”，背後是氫燃料電池發動機核心技術、多重耦合安全技術、全氣候動力電池技術等一系列最新技術的探索和應用。
百公裡減少碳排放94.8千克
“氫燃料電池其實是一套發電裝置，隻要有氫氣作為能源，就可以持續運作。”作為北京冬奧會燃料電池發動機核心供應商，北京億華通科技股份有限公司常務副經理于民表示，氫燃料電池汽車是實作能源轉型與綠色、低碳發展的重要技術手段，相比于傳統汽車，其能量轉化效率可達到65%以上，為内燃機的2至3倍，且發動機工作溫度更低，運作噪音、振動更小，車輛舒适性能更好。
冬奧賽區内運作的氫能大巴（北京億華通科技股份有限公司供圖）
服務于冬奧賽場的氫能公共汽車，一次加氫隻需10至15分鐘，即可保障車輛行駛約300公裡，團體車的單次加氫續航可達500公裡，與電動汽車相比大大節約了燃料加注時間。
但氫氣化學性質活潑，儲存時容易逸散。為了保障車輛安全，裝載氫氣的氣瓶具備高強度、高耐久、高可靠性，并将與氫燃料相關的零部件放置在開放環境，讓氫氣難以高濃度聚集。車内也設定了氫系統洩漏監測及預警系統，一旦發生洩漏，能立即感覺并關閉氣瓶閥門。
于民介紹，氫燃料電池發動機運作過程中僅産生電、水和熱，相比于燃油公共汽車，燃料電池公共汽車每百公裡可減少二氧化碳排放94.8千克。氫能汽車在冬奧會上的應用，實踐了“綠色奧運”的理念，也能提升大衆綠色出行的意識。冬奧會結束後，該批車輛将就地轉為當地公共汽車、團體車繼續使用。
低溫環境下也能快速“開工”
在延慶賽區投入使用的212輛氫燃料客車，全部應用了全氣候動力電池技術，即使在零下30攝氏度的環境長時間停放，動力電池也能在數分鐘内迅速升溫至合理工作溫度。
全氣候動力電池（榮盛盟固利新能源科技股份有限公司供圖）
作為全氣候動力電池技術研發團隊成員，榮盛盟固利新能源科技股份有限公司總工程師毛永志介紹，在嚴寒環境下，氫燃料電池的低溫冷啟動仍需要锂電池輔助，才能适應複雜、快速的冬奧保障需求。锂離子電池低溫放電性能差，同時低溫充電容易導緻锂的析出，“消費者的體驗差，是新能源汽車在寒冷地區推廣難的主要原因”。
技術人員采取夾層結構設計，将高功率的金屬加熱片和電池闆間隔排列并連接配接，這樣能極大地增加傳熱面積、縮短傳熱距離，利用電池自身能量進行快速升溫。綜合考慮經濟性、安全性、可控性等因素，全氣候動力電池從零下20攝氏度加熱到零上10攝氏度，隻需消耗自身電量的4.5%，續航即可增加10%至30%。
毛永志介紹，讓車輛動力電池在合理溫度區間内工作，能夠提高在低溫環境下車輛的動力性能，延長行駛裡程。不論車輛是在行駛、停留還是充電狀态，加熱系統都能工作，快速将電池溫度提升到正常工作範圍，并通過溫控裝置保證電池安全。
加裝一顆“心髒”提升動力表現
通往國家高山滑雪中心的山路彎急坡陡，這對氫能客車的山地運作能力是不小的考驗。而目前，新能源客車使用場景多是平坦的城市道路。且大客車自重大，過彎勢必先減速，司機在帶坡彎道上頻繁坡起，乘客乘坐舒适度下降，會體驗到頓挫感。如果操作不當，還可能有溜車的風險。
雙電機耦合無動力中斷自動變速電驅動系統（北京理工華創電動車技術有限公司供圖）
參與“雙電機耦合無動力中斷自動變速電驅動系統”項目研發的北京理工華創電動車技術有限公司工程師趙明傑介紹，市場上的新能源車多為單電機直驅或搭配變速箱的設計，延慶賽區氫能客車使用的雙電機結構，相當于車輛多了一顆“心髒”，即使換擋時一台電機動力清零，另一台仍能持續輸出動力，保證車輛運作平順。
通過技術攻關，科研團隊實作了雙電機及變速箱一體化設計，由動力控制器實作兩電機高效協同配合，車輛整體動力性能明顯增強，百公裡能耗降低。趙明傑說，經過反複測試驗證，相比于單電機動力系統，新系統在扭矩、功率、爬坡、車速、舒适、經濟六方面均表現出色。