引言
過去兩年來，中國家電産業鍊上下遊企業紛紛入局新能源汽車市場，雖然布局方式不盡相同，但這一态勢已成，方興未艾。那麼，新能源汽車這杯酒，家電企業喝起來香不香？（點選閱讀）
事實上，中國家電企業20年前造車潮成黃粱一夢的曆史還曆曆在目。重溫這段曆史，二十年前的造車潮宛若一篇前傳，留下了不少值得後來者借鑒的經驗和深思的教訓。
如今，新能源汽車已經成為中國家電企業競相布局的領域。早在2003年，中國家電企業就曾經掀起一場轟轟烈烈的跨界造車熱潮，春蘭、美的、奧克斯、新飛、格林柯爾等衆多家電企業紛紛入局汽車行業。重溫這段曆史，二十年前的造車潮宛若一篇前傳，留下了不少值得後來者借鑒的經驗和深思的教訓。
春蘭：曾經的輝煌
從春蘭空調到春蘭機車，再到春蘭汽車，春蘭是國内最早入局造車的家電企業，最輝煌時甚至進入中國中型卡車市場前三位，僅位居一汽和東風之下。
作為家電企業造車的先行者，春蘭早在1997年就斥資7.2億元收購了南京東風專用汽車制造總廠（以下簡稱南京東風），組建了南京春蘭汽車制造有限公司。被收購方南京東風曾在上世紀90年代進入過中國重卡行業前三名，由東風公司與南京市政府于1986年共同投資成立，主要生産半挂牽引車底盤、消防車專用底盤、載貨汽車，是可以完成總裝、塗裝、焊裝和沖壓等工藝制造的整車生産企業。
通過收購拿到卡車制造準入證後，春蘭又投資6億元進行技術改造和新品研發，并于2001年正式推出第一款春蘭汽車。由于成功引進了日本UD卡車駕駛室，春蘭卡車憑借優異的外觀設計和舒适的駕駛室，收獲了市場的青睐，并在推出同年就成為該品類市場的探花。春蘭在卡車市場可謂一炮而紅，很大程度上得益于春蘭在中國市場率先推出平頭駕駛室卡車，并在内飾上采用轎車化的設計理念，開創了中國卡車的“平頭時代”“轎車化時代”。
2003年，當衆多家電企業跨界而至時，春蘭汽車已經到達發展的巅峰，首期投資已經全部收回。某種意義上來講，或許正是春蘭當時在造車上的優異表現，讓不少家電企業家多了一份跨界造車的信心或決心。
然而，令人遺憾的是，春蘭汽車并沒有能夠延續此前的輝煌。《電器》記者在翻查這段過往資料時發現，春蘭汽車走向衰敗是内外部各種因素綜合影響造成的結果。無論外部市場環境和政策的巨大變化，還是企業改制和多元化探索失利，抑或自身研發能力有所不足，這些因素幾乎每一個都可能将一家企業拉入“萬劫不複”，而春蘭汽車經曆了全部。
2008年，春蘭汽車被徐工集團收購，抱憾退出中國汽車發展的曆史舞台。如今，以春蘭汽車為前身的南京徐工汽車制造有限公司已經發展為國内智能化程度最高、規模最大的現代化重卡汽車制造單體工廠，年營業收入超百億元。
值得一提的是，春蘭早在1997年就啟動了動力鎳氫電池項目，此後還與一汽、東風等汽車巨頭合作推出混合動力客車，堪稱家電企業探索新能源汽車的鼻祖。
美的：造車初體驗
同樣通過收購，美的的造車初體驗始于客車。
2003年8月，美的集團與昆明高新技術開發區簽訂協定，計劃在5年内投資20億元對雲南客車廠、雲南客車改裝廠等企業進行改造，引進現代化生産線，塑造客車品牌，并計劃在昆明建設整車銷售額超過50億元的“雲南美的汽車工業城”。此後，美的先後投資并購了雲南客車廠和雲南航天神州汽車有限公司。
同年10月，美的集團又與以湖南省交通廳為代表的股權方簽訂了湖南省三湘客車集團有限公司股權轉讓協定，宣布收購湖南三湘客車。
通過收購以上3家客車企業，美的快速擁有了萬台級别的客車整車和專用底盤制造能力，并以此為基礎形成了昆明和長沙兩大客車生産基地。美的客車當時的目标也很明确，3~5年内成為國内領先的客車生産企業。
然而，這個目标未能如願實作。2008年底，由于産品特色、銷售管道、機構管理等諸多因素，美的客車兩大基地均全面停産。2009年7月，美的集團與比亞迪簽訂協定，以6000萬元的價格把旗下美的三湘客車100%的股權出售給比亞迪。至此，美的首次造車計劃告一段落。
美的的造車初體驗并不圓滿，如今已經卷土重來的美的又将如何重塑榮耀呢？
奧克斯：4000萬元的造車夢
還是并購，奧克斯二十年前的那場造車之旅，堪稱快進快出。
2003年7月，奧克斯與沈陽農機集團簽訂協定，出資4000萬元收購沈陽雙馬汽車有限公司95%的股權。憑借這紙協定，奧克斯正式跻身汽車行業。而且，奧克斯造的還是SUV和皮卡，比起春蘭的卡車、美的的客車，似乎距離人人向往的轎車更進了一步。同年10月，沈陽奧克斯汽車有限公司正式成立；11月，奧克斯汽車首批多功能商務車（SUV）系列樣車下線，品牌定名“郎傑”。
2004年2月，奧克斯在北京召開釋出會，高調宣布計劃投入80億元資金，最終實作45萬輛的年設計産能。根據當時公布的投資計劃，奧克斯計劃在2004年2月~2005年6月一期投入20億元資金，實作10萬輛設計産能；在2005年6月~2006年12月二期投入25億元，增加15萬輛設計産能；在2006年12月~2008年12月三期投入35億元，再次擴充20萬輛設計産能。
理想很豐滿，但是現實分外骨感。2004年，奧克斯汽車的銷售情況并不理想，主銷的原動力SUV和雙排座轎卡瑞途的銷量遠未達到上市時設定的2萬輛目标。再加上當時車市環境低迷，新汽車産業政策出台，奧克斯汽車陷入了内外交困的窘境。
2005年3月23日，奧克斯汽車突然宣布退市，不僅令業界嘩然，也留下數千名車主的售後服務欠賬。
當時，奧克斯新聞發言人黃江偉曾說過一句被多次引用的話：“奧克斯就當做了一場汽車夢，這個夢的代價是4000萬元。”僅僅20個月，奧克斯的造車夢就這樣倉促地宣告了結束。
新飛：獨辟蹊徑
新飛是2003年家電企業造車潮中唯一堅持到現在仍舊正常營運的企業。
與前面幾家相比，新飛可謂獨辟蹊徑，将自己在制冷領域的技術專長與造車結合在一起。2003年1月，新飛收購了業已停工的新鄉市客車總廠，更名為河南新飛專用汽車有限責任公司，并迅速确立了以冷藏保溫車為突破口的發展戰略。2003年5月，新飛首批冷藏車下線并傳遞使用者，新飛品牌汽車的曆史也由此拉開大幕。
圖源：河南新飛專用汽車有限責任公司官方網站
從冰箱、冷櫃到冷藏車，新飛的造車布局實作了自身技術的産業鍊延伸，将原有業務領域與汽車新領域的進行了有效融合。相比進入卡車、客車等完全陌生的領域，新飛在特種車領域找到了自己的生存空間，選對了能夠叩開汽車市場的敲門磚。
如今，成立于2003年的河南新飛專用汽車有限責任公司，制造銷售冷藏保溫車、房車、疫苗運輸車、醫療廢物轉運車、廂式運輸車、方艙、通信車、文體車等冷藏、廂式、軍工三大系列200餘個品種。其中，冷藏保溫車的産銷量更位居中國行業前列。
曆史告訴我們
除了上面提到的幾家企業，與2003年造車潮相關的家電企業還有格林柯爾和小鴨。2003年9月，中國重汽通過資産置換成為小鴨的大股東，曾經的家電上市企業将自己的主營業務轉為重型卡車産銷。2003年底，格林柯爾登場，拿下揚州亞星客車60.67%的股份，正式進軍國内的汽車制造行業。2006年，亞星客車控股股東江蘇亞星汽車集團有限公司從格林柯爾手上回購了亞星客車股份60.67%的股權。這兩家企業參與造車的方式，更多是在資本層面的運作，在這裡就不多做盤點。
縱觀二十年前的家電企業這場造車潮，這些或成功或失敗的跨界過往，沉澱出不少經驗和教訓。
當我們把家電企業當年紮堆造車放到更大的曆史背景下做觀察時，不難發現一些必然性。
從家電行業自身發展來看，2003年中國大部分家電産品處于産能過剩、競争激烈且盈利空間狹小的狀态。為了規避風險，尋找新的盈利點，部分家電企業選擇了跨行業多元化投資來實作企業的可持續發展。
從汽車行業發展來看，在中國加入WTO後，中國民用車市場顯露出巨大的市場空間，自然吸引了包括家電企業在内的衆多資本入局。表面上看，兩者似乎一拍即合，手握重金的中國家電企業通過收購經營困難的國産汽車企業一步跨進了汽車領域，但是與此同時，外資車企在中國加入WTO後相繼，與國内知名汽車企業成立合資公司，他們不僅資金充沛，更擁有先進的汽車制造技術。初入汽車制造業的家電企業，那時明顯更加稚嫩，也先天不足。
更為重要的是，汽車是人才、資本、技術高度密集的産業。其中，人才的重要性不言而喻。以春蘭為例，春蘭卡車在發展初期依靠的正是南京東風留下的技術人才和員工。然而，那時的家電企業在這三個方面都不占優，也就造就了二十年前那場短暫的造車熱潮。
曆史告訴我們，永遠不要低估汽車制造的複雜性，要做好人才、技術、資本的充分準備，盲目入局很可能會迷失其中。
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