2月7日，南韓起亞株式會社與鹽城市人民政府、江蘇悅達集團簽署擴大投資協定新合資公司計劃增資9億美元，通過擴大投資、導入新車型、發展新能源汽車、設立出口基地等方式，迅速提升整車銷量及産能使用率。據悉，今年4月份将釋出新公司名稱。
1月21日,東風悅達起亞股權已經完成變更，東風手中25%的股權，被悅達汽車集團收入囊中，至此，合資公司将由三方持股改唱二人轉，目前，悅達與起亞各持股50%，不過，随着2022年股比放開以及悅達集團在此次股權交易中可能承擔的代勞角色，起亞或将最終得到這25%的股權，新合資公司将由起亞全權掌舵。
此前，東風悅達起亞總經理柳昌昇曾透露，未來起亞在中國将逐漸停産10萬元以下車型，并加速導入更具競争力的全球車型。同時，2022年開啟電動化元年，每年引入至少一款電動車。從明年開始到2027年，以全新純電動車EV6為起點，起亞每年都會在中國市場推出全新的電動車型，逐漸構築起6款電動車的全新EV矩陣。
同時，新合資公司也為自己立下了一個小目标，未來十年，将在國内實作400萬輛的産銷業績，那麼，以目前的态勢看，起亞究竟有沒有希望完成？
如果将時間倒回至2016年，十年四百萬輛對于起亞來說，完全是指日可待的，這份資料甚至連進入目标榜單的資格都沒有，要知道，2016年的東風悅達起亞創下了年銷65萬輛的巅峰業績，風頭一時無兩。
不過，從2017年開始，東風悅達起亞便陷入了連年虧損的狀态，2017-2021上半年，東風悅達起亞淨虧損分别為11.23億元、4.92億元、12.99億元、47.5億元和13.71億元，五年間累計虧損超90.35億元，而去年，東風悅達起亞累計銷售新車僅16.34萬輛，按照這樣的趨勢來看，起亞在華在十年内難過200萬輛大關，是以，十年400萬輛的目标，顯得有些天方夜譚。
新合資公司成立後，起亞方面給出了兩個明确信号，一是将加快導入新車型，尤其是要快速切入新能源賽道，二是将逐漸退出十萬元以下低端市場的争奪，以重塑品牌形象。
如今新能源賽道競争激烈，國内造車新勢力的崛起，已經逐漸削弱了消費者在購車時的品牌意識。是以，在傳統燃油車型領域中占有品牌優勢的各大老牌車企，轉戰新能源戰場後失去了最大的競争力。目前，主流合資品牌以及以BBA為代表的豪華品牌，其實并沒有真正打開突破口，從這個角度看，起亞入局，為時不晚。
而未來不短的時間内，起亞要面臨最大的問題，依舊是起亞的品牌形象危機，一方面，起亞品牌溢價能力之弱，在各大合資品牌中堪稱墊底一般的存在，且這一現狀難以扭轉，以目前起亞的産品結構來看，雖然在各大細分市場均有車型投入，但真正的銷量支撐車型，依舊是煥馳、智跑、起亞K3等低端車型，而定位相對較高的起亞KX5、嘉華、凱酷等車型，表現依舊難有起色。也就是說，起亞如若鐵心經營品牌，退出10萬元以内市場競争，無異于壯士斷腕，自折一臂。
另一方面，業内有人猜測，增資動作實則是為了償還債務。短期内如何将虧損現狀扭轉，才是新合資公司要解決的燃眉之急。是以，短期内打造熱銷車型與長期的品牌形象經營之間，存在着明顯的沖突點，而現階段并沒有看出起亞關于這個沖突點所展露出的實際辦法，照此情形，新合資公司恐怕是換湯不換藥，依舊難有起色。
當然，中韓關系能否長期穩定發展，關乎于國内消費者對韓系品牌的接受度，“薩德事件”帶來的惡劣影響，曾經使得現代起亞在華遭遇當頭棒喝，而輿論層面，南韓群眾制造的一系列對華不友好事件，已經讓國内消費者對韓系品牌有了一定的抵觸情緒。此外，自主品牌與德、日系之間的空白地帶，已經随着自主品牌的崛起與德、日系的下探而愈發狹窄，套用足球領域的一句名言：留給起亞的時間，恐怕已經不多了。