2021年中國汽車銷量終于止住連續三年下滑頹勢，實作同比正增長。其中實作三位數同比增長的新能源車型，提供了重要支撐。從某種程度來說，去年汽車行業銷量能實作增長，主要“漲”在新能源。
可以預見，不僅傳統車企對于新能源車型研發和生産投入會大幅加大，而且會有越來越多“新面孔”投身于造車行列中，主要目的就是生産電動車車型。雖然新能源車型是汽車行業趨勢，但是如此“瘋狂”擴張，會帶來很多問題，其中之一就是産能過剩。
想當初，正是在中國汽車銷量高速增長的時間段，讓許多車企對于擁有十幾億人口的中國市場汽車保有量盲目樂觀，是以紛紛擴建工廠，造成如今汽車行業産能過剩問題嚴重。而如今新能源汽車的火熱，很可能帶動新一輪新工廠建設。
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新能源車規劃産能已嚴重過剩
根據乘聯會資料統計，截至2021年底，全國乘用車産能合計4089萬輛，産能使用率僅為52.47%。雖然比2020年的48.45%提高4%，但還是處于産能嚴重過剩的區間。
2021年有銷量的86家企業中，就有11家企業的産能使用率高于100%，包括6家外資在中國的獨資或合資企業，和5家是内資企業。這其中有4家新能源汽車企業。還有8家企業産能使用率在80%-100%之間，其中合資企業3家、新能源汽車企業3家，産能屬于處在正常狀态。
由此可見在産能使用率最高的19家車企中，新能源車企有7家，這樣的比例還是很高的，也從側面反映出新能源車企頭部陣營仍處于供不應求的上升态勢，但是從新能源産能整體情況來看，卻并不這麼樂觀。
根據乘聯會資料，2021年新能源乘用車銷售332.6萬輛，而新能源乘用車的專用産能已經有569.5萬輛，産能使用率是58.4%，并沒有比行業整體高出多少。而已經具備生産資質的企業還有1046萬輛在建産能将陸續建成投産，這些在建産能大部分是新能源汽車。
有不少建立項目将于2022年投産，如一汽紅旗規劃年産能20萬輛新能源汽車項目，一汽豐田年規劃産能20萬輛新能源汽車項目，光束汽車年規劃産能16萬輛新能源汽車項目等。還有一些造車新勢力新工廠，也将在今年正式投産。
是以即便今年新能源汽車銷量預期突破500萬輛，但是與建立成工廠增長的産能相比，仍會有大量産能閑置。乘聯會已提出預警，汽車行業在解決傳統汽車産能過剩問題的同時，還要防止新能源汽車産能過剩。
整合閑置産能成為行業新考驗
為何車企熱衷建新能源新工廠，除了有些車企确實是燃油車産能緊張，不得不建新工廠外，多數是基于兩方面原因。一是新能源車型特别是全新平台設計的電動車，相比燃油車型基本“另起爐竈”，很難與現有燃油車型實作共線生産。
另一方面新能源車企和新品牌，如果通過購買其他車企工廠進行生産，仍需要不菲的投入進行全新改造，是以不如向各地方政府批地建設全新工廠，按照最新的流程工藝進行設計更為“省事兒”，還能得到地方政府各種政策支援。是以如今一面是不少工廠“休眠”，另一面是新工廠破土動工。
根據去年新能源車型在各類型市場滲透率來看，僅有個位數的合資車型中顯然是新能源亟待開發的新市場，而合資車企在引入更多新能源車型同時，也已經開始籌備和規劃新能源車型生産，但是采用的方式也殊途同歸。
比如大衆雖然兩家合資公司都分别建設新工廠引入新的MEB平台，但是與江淮汽車的合資公司仍将基于江淮汽車二工廠，改造擴建在中國的第三家電動車制造工廠，預計在2023年年底投産，該工廠的設計年産能為30萬輛電動汽車。大衆希望通過此舉大幅增加其在華電動車産量，為銷量增長做儲備。
而計劃未來五年，将推出三款e:N品牌車型的東風本田，則計劃接手神龍汽車位于武漢經濟技術開發區的第二工廠，将其改造為專門生産純電動車型的全新工廠。根據規劃，改造後的電動車型工廠将導入最新自動化技術，成為本田在全球的第一個新能源标杆工廠，為東風本田向電動化轉型提供有力支撐。
顯然建廠的方式不同，帶來投入和效果也會不同。随着新能源市場高速發展，不僅為車市帶來新增長點，也同時為整合閑置産能帶來新方案。但是如果希望這些閑置産能能夠有效利用起來，需要國家有關部門、工廠集中的地方政府進行政策性引導，以及汽車集團等進行協調與推動。
而對于車企而言，面對新能源車型對于傳統燃油車型替換的加快，也應在生産上對兩者作出合理的加減法，控制工廠數量減少未來可能出現産能過剩風險，這也是去年多個國際車企關閉部分海外工廠的原因。而中國新能源市場雖然潛力巨大，但是車企也要對于産能過剩風險有所準備。