剛剛過去的2021年，汽車市場呈現出了很多積極的變化。
一方面，新能源汽車銷量同比大增158%；另一方面，中國品牌進一步受到消費者青睐，市場佔有率提升到了一個全新的曆史高度。
這其中，值得一提的是新能源細分市場中的混動領域。
資料顯示，2021年12月，比亞迪完成銷量97,990輛，同比增長77.9%。其中，新能源汽車銷量為92,823輛，同比增長236.4%。在新能源的助推下，比亞迪全年銷量達到730,093輛，同比增長75.4%。
但在比亞迪的新能源汽車銷量裡頭，增速最大的并不是純電。
2020年，比亞迪插電式混合動力隻賣了4.8萬輛，但到了2021年，混動達到了驚人的27.39萬輛，同比翻了4倍多。雖然，DM混動車型隻占全年新能源汽車銷量的45%，但與EV純電車型的1.4倍增速相比，混動車型無疑是比亞迪在2021年實作銷量逆襲的關鍵。
這也讓混動技術成為了中國車企謀求增長，甚至超越外資的關鍵。
2021，混動力量崛起
過去十餘年間，大陸混動市場發展較緩慢，自 2015 年起開始爬坡，2018 年左右月均銷量達到 3.8 萬輛，随後進入瓶頸期。進入2021年，混動市場迎來爆發期。
以乘聯會統計資料，2021年全年新能源汽車零售端銷量達298.9萬輛，其中純電動車型244.4萬輛，同比增長168.6%；包含增程式在内的插電混動車型銷量達54.5萬輛，同比增長171.2%，增速高于純電動汽車。
若進一步聚焦時間軸，我們可以看到插電混動汽車的份額一直在不斷提升。根據乘聯會統計資料，2020年12月插電混動占新能源汽車整體份額為15.9%，而到2021年11月，插電混動車型銷量占比已經提升至19.9%。
2021年混動的崛起，乍一看讓人覺得不可思議，細思之後卻有着其根本的邏輯支撐。
混動崛起背後的邏輯
首先，還是市場現狀決定的。
随着以純電為代表的新能源車型銷量逐年提升，與建設較慢的基礎配套設施之間的沖突越來越突出來，使得純電動汽車目前并不能完全替代傳統燃油車。相對而言，插電混動和增程式的短闆更少。
近兩年，電動汽車節假日高峰出行“充電難”，冬季續航銳減等問題頻發，這就讓電動汽車使用場景十分受限，就在剛剛過去的春節，仍有不少純電車主向e汽車投稿反映在高速上充電難的問題。正是這些問題，促使大量汽車使用場景複雜的新能源潛在消費者轉向混動汽車。
其次，根據國家釋出的汽車行業《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》來看，2025、2030、2035三個階段乘用車（含新能源）新車平均油耗分别要達到百公裡4.6L、3.2L和2.0L，傳統能源乘用車（不含新能源汽車）新車平均油耗分别要達到5.6L、4.8L和4.0L。最近，國家又提出了雙碳目标，使實作這些目标的剛性要求将進一步增強，加上已經公布的“雙積分”的強制要求，車企的節能減排已經勢在必行，
另一個層面，傳統燃油車車主向新能源過渡，混動車型是一個很好的承接。
截至目前，國内純電動汽車市場仍然是兩極分化的。一端是以蔚來、特斯拉、小鵬等品牌為代表的20萬以上高端車型，另一端是以宏光MINI為代表的5萬及以下車型。在這兩個價格帶中間，雖然存在哪吒、廣汽埃安等純電品牌，但整體車型較少、品牌影響力更是不足。
然而5-20萬這個價格區間，正是國内燃油車最大的市場，也就是說純電車對于傳統燃油車的替代，依然沒有完全觸及核心使用者。
這實則給混動路線留下了機會。如果将純電動的加速快、平順性好等特點，與燃油車補能便捷性等特點相結合的産品，那無疑就是混動了。比如，理想ONE就用一個40.5kWh的大容量電池，滿足了使用者城市純電通勤的需求。再通過以油發電的增程式系統，滿足使用者長途出行的需求。
理想ONE的增程式電動車，就是最簡單的一種插電式混合動力。但也因為過于簡單，是以在增程系統上仍有大量提升空間，就比如在虧電、高速工況下，理想ONE的高油耗一直是被诟病的焦點。是以，後來再新上市的混動車型，無疑都會照着理想ONE的“油耗”短闆去“出牌”。
迎戰合資，混動中的自主熱戰
從分類上說，油電混合汽車（HEV）和插電式混合動力汽車（PHEV）都屬于混合動力，但HEV是不可以插充電槍充電的，稱之為油電混合。但PHEV是可以插充電槍充電的，稱之為“插混”。在技術成熟度方面，以往日本的“兩田”、日産以及南韓的現代起亞具備較大的先發優勢。不過，随着自主産品研發實力的增強，中國品牌在這一領域的優勢越來越明顯。
最具代表性的就是比亞迪的DM-i超級混動技術。差別于傳統混動技術以發動機為中心的“油混”路線，比亞迪的DM-i超級混動選擇了以電驅動為主的“電混動”路線。
DM-i超級混動技術，是以大容量電池和高性能大功率電機為設計基礎，依靠大功率高效電機進行驅動，汽油發動機的主要功能是在高效轉速區發電，不需要全面兼顧高、低速性能，隻需要在合适時機直接驅動車輛，通過改變傳統混動技術以發動機為主的設計，進而大幅降低油耗，實作多用電、少用油，讓汽油的使用率更高效。
另外比亞迪除了現有的王朝系DM-i車型外，海洋網産品序列下軍艦大系的首款PHEV車型驅逐艦05，比亞迪現有DM-i技術的集大成者，已經在廣州車展首發。驅逐艦05搭載的DM-i超級混動系統，包括骁雲-插混專用1.5L高效發動機、EHS電混系統，以及與之比對的定制化刀片電池，也是一款十分值得關注的新車。
前有比亞迪，後有長城。
長城旗下魏牌的瑪奇朵，是首款搭載檸檬混動DHT技術的車型，推出HEV和PHEV兩種動力架構，兩者都擁有相當強的動力輸出；除了推出瑪奇朵DHT PHEV外，長城還釋出了拿鐵DHT車型。目前，魏牌在售的摩卡、拿鐵、瑪奇朵，分别對應着原來的燃油車型VV7、VV6、VV5。而除了摩卡還保留了純燃油版之外，拿鐵DHT、瑪奇朵DHT都隻賣包括DHT和DHT-PHEV車型在内的混動車型。
這也标志着魏牌成為了中國傳統車企中首個成功轉型新能源的品牌。
最近，吉利也釋出了雷神智擎Hi·X下的DHE15（1.5TD）混動專用發動機，其發動機熱效率高達43.32%，創造了目前世界量産混動發動機的最高熱效率紀錄。要知道，比亞迪DM-i超級混動系統，其所采用的骁雲-插混專用1.5T發動機熱效率是40%；而豐田凱美瑞混動車型所搭載的A25B/A25D發動機，熱效率是41%，是以吉利的這台1.5T發動機在熱效率上肯定會是一個很大的看點。
這意味着，自主品牌的三駕馬車，在混動市場的競争已經開始。
除了比亞迪、吉利和長城之外，其他自主品牌在這一領域的布局也看點十足。
比如，長安汽車釋出的藍鲸iDD混合動力系統，官方将其稱之為一套技術成熟、體驗完善的全域智能油電雙驅系統。所謂全域，其中涵蓋了“全速域、全場域、全溫域、全時域”，這也是藍鲸iDD混動系統相較傳統PHEV混動系統的優勢所在。該系統主要涉及到四個部分，高性能藍鲸發動機、高效率藍鲸電驅變速器、超大容量PHEV電池以及智慧控制系統。
奇瑞也在此前釋出了全功能混動構型鲲鵬DHT，整個系統能夠實作單/雙電機驅動、增程、并聯、發動機直驅、單/雙電機能量回收、行車/駐車充電等9種工作模式之間的自動切換。
至此，自主品牌在混動領域已經形成了多點齊發的優勢，這或許并不是為了引發又一場“内卷”，而是形成一緻對“外”的共赢局面。
現在除了日系之外，歐美外資車企對“混動”路線基本已經放棄。比如大衆汽車就在全力推進旗下的純電ID.家族。跳過混動，直接走向純電，或許并不是因為混動專用的發動機、變速箱的技術不到位，很大程度上是因為他們覺得“投入産出比不高”。
但問題也就在這裡，混動市場的過渡期長短，不在于發動機和變速箱的進化速度，而是取決于動力電池的技術疊代。隻要，動力電池無法讓純電動車的續航和補能與燃油車媲美，那混動市場就依舊前景可觀。而這，正是中國品牌的機會所在。
寫在最後：
時代總是能在發展中，讓人們看清真正的機會在哪。
在純電動汽車領域，中國品牌已經抓住了“換道超車”的先機，如今來看，發展混合動力技術将會是中國品牌車企的又一次新機遇，如何打破國外品牌的傳統優勢和技術壁壘，中國車企的崛起在此一役。
從純電到混動，自主品牌正在從奮起直追，到全面超越。